La Problemática del Espacio Publico

He querido terminar el año con un tema que ya ha sido tocado de manera puntual en algunos artículos del blog y que sería la continuación de “Plaza Pública y Democracia” escrita en Octubre del año pasado, respecto a la problemática del espacio público en Lima y en otras ciudades del Perú y el Mundo.

Cuando nos referimos a los espacios públicos, hablamos de aquellos lugares abiertos y vacios dentro de una ciudad, definidos por los llenos de las edificaciones, donde en principio, la gente puede caminar y pasear de manera libre y sin restricciones, con un uso intensivo del mismo para diferentes actividades como la recreación publica, actividades culturales como conciertos y exposiciones de arte, y también manifestaciones políticas. "Cuando los ambientes urbanos son de poca calidad, sólo se llevan a cabo actividades estrictamente necesarias; cuando son de buena calidad, las actividades necesarias tienen lugar más o menos con la misma frecuencia; pero tienden a durar más, pues las condiciones físicas son mejores. Sin embargo, también habrá una amplia gama de actividades opcionales, pues ahora el lugar y la situación invitan a la gente a detenerse, sentarse, comer, jugar, etc.  ….podría decirse que una actividad social se produce cada vez que dos personas están juntas en el mismo espacio; encontrarse en el espacio es en sí una forma de actividad social” (1). De esta forma, los espacios públicos son elementos vitales, verdaderos pulmones y lugares de desahogo de las metrópolis; donde el ser ciudadano es un derecho y donde el anonimato, es la base de cualquier forma de integración social e idiosincrasia, y nos establece como iguales el uno con el otro (2).

Malecon 2000. Guayaquil. HolydayCheck.de

El Zócalo de México D.F. en un manifestación publica.
México Travel Guía

El espacio público, engloba una serie de tipologías, que van desde la calle misma como lugar de paso y acceso a la vivienda, en donde se da también la vida de barrio, con las vecinas que salen por las tardes a conversar en la puerta de su casa y los niños que juegan y se divierten; los boulevares, alamedas, ramblas y malecones - también podríamos mencionar las playas urbanas en ciudades marítimas -, como espacios longitudinales de conexión que sirven también para el paseo y la recreación de los ciudadanos; y finalmente, las plazas y parques, espacios contenidos y focalizados como puntos de encuentro.

Por otro lado, los espacios públicos tienen  una serie de problemáticas que afectan a la ciudad en diferentes escalas; para visualizar los conflictos y el mal uso que se da en los mismos, existen una serie de criterios a tomar en cuenta; Ian Bentley, en su libro “Entornos Vitales” habla de siete variables para medir su calidad:

1. La Permeabilidad.- Cuando el espacio es accesible tanto física como visualmente y se integra a la ciudad.

2. La Variedad.- Los espacios públicos tienen entornos urbanos vivos, con mesclas de usos, arquitecturas y significados variados.

3. Legibilidad.- cuando en el contexto urbano existen elementos arquitectónicos fácilmente identificables que determinan la imagen y la identidad del lugar.

4.  Versatilidad.- Los espacios pueden tener diferentes opciones de actividades y usos en los mismos lugares, lo que los hace más atractivos para las personas.

5. Imagen Apropiada.- los entornos urbanos tienen que tener una imagen que busque el equilibrio entre el contexto e identidad urbana con la imagen arquitectónica que trasmite cada edificio.

6. Riqueza Perceptiva.- En los espacios públicos, no solamente se percibe la  espacialidad y la arquitectura, hay otros elementos que intervienen en el mismo (colores, texturas, olores y sabores) y que forman parte de la imagen urbana.

7. Escalas.- Esta asociado al buen funcionamiento de los espacios públicos en relación a los roles y escalas urbanas (Metropolitana, distrital, barrial) que tienen cada uno de estos.

Feria en la Plaza del Mercado. Delft. Holanda. Foto Enrique Cortes

Peatonalización del la calle Huertas. Madrid. Goyo Diez

Por otro lado, Proyect for Public Space (3), plantea cuatro variables para medir la calidad de estos lugares, relacionándose con lo explicado anteriormente:

1. Accesos y Vinculaciones.- Fácil acceso a los espacio públicos e integración con la ciudad. Permeabilidad espacial y visual.

2. Usos y Actividades.- variedad de actividades y usos tanto dentro como en los entornos de los espacios públicos, de tal forma que se generen lugares vivos y dinámicos.

3. Confort e Imagen.- los espacios tienen que tener un buen confort climático, ser lugares seguros y limpios; además, deben tener una imagen urbana y paisajista adecuada a la vista del usuario.

4. Sociabilidad.- Los espacios tienen que ser amigables e interactivos, que generen la integración y la sociabilidad de las personas.

Diagrama para medir la calidad del espacio publico
según Proyect for Public Spaces. PPS 

Copenhague. Calle peatonal Stroeget.
Foto de Nicolai Perjesl

A partir de estos criterios, he identificado una serie de deficiencias en el uso y manejo de los espacios públicos a nivel general en Lima Metropolitana, estos serian:

1.  El déficit de m2 por habitantes de espacios públicos, que llega al 1,98 m2 (4), muy por debajo de los 8 m2 que indica la OMS; este déficit está asociado a la carencia de grandes parques metropolitanos de gran escala, si comparamos con otras ciudades europeas y latinoamericanas, estos lugares tienen una extensión entre los 100 y 600 has, (como el Central Park de Nueva York o el Casa de Campo madrileño o el bosque de Boloña en Paris) mientras que nuestros parques no superan los 13 has, (el golf de San Isidro cuenta con 43 has, pero no es considerado como espacio público) (5), Esto se debe por un lado a las condiciones geográficas que tiene Lima, ubicada en un desierto -  somos la segunda ciudad del mundo después del Cairo –, donde las precipitaciones no llegan a los 9 mm anual y en la cual, el agua es escasa y cara, por lo que es casi imposible sostener grandes parques de esa envergadura. Por otro lado, el crecimiento expansivo de la ciudad desde los años 20 y el boom inmobiliario de los últimos 10 años, han terminado ahogando a la Lima en un mar de edificios de vivienda de alta densidad que no han generado aportes para espacios públicos, produciéndose un estrés urbano en los ciudadanos, empobreciendo su calidad de vida. Paralelamente, se da una atomización excesiva de micro parques urbanos con un excesivo uso del grass con fines meramente paisajísticos y en donde se consume mucha agua para su mantenimiento - en distritos como Santiago de Surco, el 40 % del agua potable se usa para regar los parques -.

El Golf de San Isidro. Lima. skyscrapercity

El Retiro de Madrid. Droblo.es

2. La privatización y obstaculización de los espacios públicos, producto en muchos casos de la inseguridad ciudadana, problemática que se da por el enrejado de muchas calles en barrios de clase media y media alta; además, los nuevos programas de vivienda, tanto las realizadas por promotores privados como de los programas “Mi vivienda” y “Techo Propio”, se desarrolla bajo el concepto del condominio privado con el fin de brindar “seguridad y status” a los pobladores, con portadas y cámaras de seguridad, guettos que aíslan aun más la ciudad, cuarteles inmobiliarios que destruyen la continuidad urbana y fragmentan mas el territorio, una solución facilista y poco practica al problema de la inseguridad (6). En otros casos, por un fin lucrativo, muchos espacios recreativos son ocupados por equipamientos comerciales, como el caso de los restaurantes y pubs construidos sobre las playas de la Costa Verde en el distrito de Barranco, que rompieron la permeabilidad y la continuidad de la línea de playa, o la construcción de grandes multifamiliares en el borde del acantilado en el mismo distrito, considerados estos como aéreas publicas de protección paisajística. También podemos mencionar  la sub utilización de ciertos espacios que no son aprovechados con un fin público como los frentes de los grandes malls comerciales destinados a extensas playas de estacionamiento, donde el peatón es la principal víctima de esta tragicomedia urbana – el caso del Jockey Plaza y su relación con la Avenida Javier Prado es lamentable - . Dentro de este punto, también podremos mencionar los casos de los parques zonales o el Parque de las Aguas, en donde la población tiene que pagar una cantidad de dinero para acceder a las mismas, recursos que son usados para su mantenimiento; en estos casos, el municipio debería de tener suficientes fondos para subsidiar estos recintos y tener una mejor gestión de los mismos, de tal forma que el acceso a ciertos servicios (como las piscinas) se pueda pagar y en el resto del parque, la gente entre libremente. (7).

Enrejado de una calle en Pueblo Libre. Lima.
Temas de Antropolgía Urbana

Estacionamiento del Jockey Plaza. Foto de Piko Tamashiro

3. Otro punto importante es la excesiva tugurización de algunos espacios públicos, sobre todo de muchas plazas y parques de nuestras ciudades, en donde se da un diseño espacial muy recargado de fuentes, estatuas, monumentos y grandes aéreas verdes con el clásico cartelito “no pisar el grass”, que generan una hibrides tipológica entre parque -  plaza, impidiendo el uso de la misma en su totalidad para la función de plaza quitándole permeabilidad, legibilidad e identidad a estos lugares. La visión paisajística y figurativa de estos jardines sin ser usados por la gente de manera intensiva, hace que tampoco se llegue a cumplir el rol de parque, lo que finalmente convierte a estos en espacios castrantes y poco accesibles, un ejemplo es nuestra plaza de armas capitalina, donde los jardines cumplen una mera función decorativa y son barreras que hacen que las personas no puedan usar el espacio en su totalidad cuando hay un evento masivo importante. Muy distinto fue el uso de la plaza mayor en la época colonial, en donde se podía dar múltiples actividades como la corrida de toros, autos de fe, procesiones, fiestas, mercado, y claro no existían jardines ni flores bonitas; un uso muy democrático en una sociedad que irónicamente no tenía nada de democrática. (8)

La Plaza de Armas de Lima con los jardines tipo Parterre.
Otro mundo es posible

La Plaza de Armas de Lima hacia 1680. Columbia University

En relación  a esta última problemática, el fenómeno tipológico de plaza - parque se produce  debido a una serie de factores históricos. Como sabemos, la plaza desde la época de la Grecia Antigua era un espacio abierto y vacio destinado a distintos usos, especialmente de índole politico, en donde las arquitecturas y los edificios del entorno definían la identidad y la imagen urbana de la misma. En el caso del Perú, desde el periodo prehispánico, se da el surgimiento de plazas o grande espacios vacios dentro de los núcleos urbanos y centros ceremoniales asociado a un fin religioso y comercial – a diferencia de la Kancha inca que era un espacio privado ligado a vivienda -.  La aparición de la plaza occidental en nuestro territorio se da con la fundación de las primeras ciudades hispanas durante el siglo XVI, siguiendo casi los mismos patrones de uso y funcionamiento que sus antecesoras europeas. Sin embargo, en el siglo XIX, la fisonomía de muchas plazas tanto en el Perú como en el resto de Latinoamérica empezó a cambiar, esto debido probablemente al surgimiento e influencia del parque en Europa como nuevo espacio de recreación publica.

Los parques europeos, surgen a raíz de las tugurizarción y hacinamiento de las ciudades producto del aumento de la población urbana durante la revolución industrial; de esta forma y como parte de las políticas higienistas, se crean estos nuevos espacios como lugares de desahogo para las personas. Muchos parques se originan por la conversión de grandes bosques y prados que eran propiedad real – como el bosque de Boulogne en Paris - o de jardines pertenecientes a antiguos palacios reales – como el Retiro de Madrid -, algunos de estos sitios se diseñaron en base al concepto del jardín francés, que se caracterizaba por su forma regular y axial, teniendo como unidad modular el “Parterre” que consistía en un jardín rectangular en cuyo interior existían senderos que se entrecruzaban con espacios para grass, flores y arboles.

Plaza Circular en Caral. Lima. Mente Abierta

Parterre de Versalles. Wikipedia

Cuando la idea de parque y su influencia francesa llega al Perú a mediados del siglo XIX, no existían los grandes bosques ni prados europeos, ni tampoco los jardines palaciegos como los de Versalles; es así, que dentro del primer plan regulador de Lima realizado por Luis Sada y Enrique Meggis en 1872, en el marco de la exposición universal a realizarse ese mismo año, se dispuso la expropiación de 56,830.43 m2 (9) correspondientes a terrenos agrícolas al sur de la ciudad para la construcción del primer parque urbano que existió en el país, conocido como los Jardines de la Exposición, con un palacio destinado a mostrar las riquezas y recursos de nuestro país al mundo (actual Museo de Arte de Lima). Por otro lado, para aumentar la oferta de grandes espacios verdes en la ciudad, teniendo un déficit de lugares para su diseño, se aprovecharon las plazas, que se transformaron en pequeños parques introduciendo la idea del parterre en los mismos, convirtiéndose estas finalmente en una especie de plaza – parterre – parque, con una deformación tipológica que fue imitada en muchos lugares del país como símbolo de belleza estética siguiendo la moda francesa de la época trasladándose también a otros espacios públicos como alamedas y avenidas. El objetivo meramente paisajista del parterre terminó por anular el uso de estos espacios, haciendo que las plazas no fueran utilizadas en su totalidad como lugares de encuentro. A esto hay que agregar la pobre y precaria imagen urbana de los entornos arquitectónicos de los mismos, lo que obliga a muchos alcaldes a llenarlos con elementos decorativos y monumentos excesivamente barrocos, cuando debería más bien desarrollarse regeneraciones urbanas de los entornos a fin de darle mas realce a la plaza sin llegar a alterar la identidad del lugar. A pesar de todo, muchas de estas plazas – parque son aceptadas tal como son por muchos lugareños en muchas ciudades del Perú y Latinoamérica, a tal punto que su diseño forma parte de la construcción de una nueva identidad urbana.

Plaza de armas del Cusco con el modelo Parterre. Trotamundos

El parterre francés en un parque de Manchay. Lima.
Foto Enrique Cortes

En cuanto al diseño y definición de los espacios públicos, estos deben tener ciertos criterios básicos como:

1.  la permeabilidad, la accesibilidad y la integración con el resto de la ciudad.

2. Diseñar los espacios según su función tipológica (Plaza, parque, malecón, etc..)

3. Fortalecimiento de los entornos arquitectónicos y urbanos con el fomento de usos mixtos que generen actividades urbanas y espacios vivos.

4. Evitar la tugurización interna de estos lugares con elementos y actividades innecesarias y ajenas a los mismos, limitando el uso excesivo de mobiliario urbano y arborización que no convine con la imagen del lugar.

5. fomento de actividades recreativas, culturales y comerciales temporales que le den vida al espacio público sin alterarlo.

6. Buena gestión tanto del los gobiernos locales y de la participación vecinal por el mantenimiento y preservación de estos sitios.

Es así, que el espacio público, componente básico del la vida ciudadana, debe ser revalorado y rescatado, no solamente como parte de la identidad de una ciudad o de un pueblo, sino también como lugares vivos y pulmones urbanos que mejoren tanto la calidad de vida de los pobladores como las condiciones medioambientales de nuestras urbes en medio de una coyuntura mundial relacionada al cambio climático.

Para finalizar. Culminando esta larga temporada de dos años, quiero agradecer a todos los amigos que han seguido los artículos que he estado publicando en el blog, voy a darme un año sabático dedicándome a otros temas académicos y profesionales, solamente publicare los trabajos e investigaciones de los alumnos a finales de cada semestre. Nos vemos en el 2015 con nuevas publicaciones y novedades sobre el urbanismo y la ciudad. Hasta entonces.

Fuentes:

(1)  Gehl, Jan. “La Humanización de los Espacios Públicos”. Editorial Reverte

(2) Tokechi, Juan. Takano, Guillermo. “Espacio Público en la Ciudad Popular, del Vacío Arenal a la Construcción Ciudadana”. Construyendo Nuestra Interculturalidad, Año 5, N° 5, Noviembre del 2009. Pag. 3.

(3)  Organización de Estados Unidos dedicada a la planificación y diseño de espacios públicos en colaboración con comunidades de vecinos y gobiernos locales.

(4) Municipalidad de Lima. “Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima” (2012 – 2025). Mesa temática espacios públicos, aéreas verdes y recreación. 2012

(5) Leguía Mariana. “Lima, hacia una Ciudad más Democrática”. AUT, Revista de Arquitectura, Urbanismo y Territorio del CAP Regional Lima. N°5. Diciembre 2010, citado por Enrique Cortes en “El Complejo Problema del Urbanismo Limeño”, Composición Urbana, Junio del 2012.

(6) Cortes, Enrique, “El Complejo Problema del Urbanismo Limeño”, Composición Urbana, Junio del 2012.

(7) Ibid.

(8) Ibid.

(9) Bromley, Juan y Barbagelata, Jose, “Evolución Urbana de la Ciudad de Lima”, Municipalidad de Lima Metropolitana, 1945. Pag. 88 

Lima Ciudad Olímpica

Hace aproximadamente un mes, los limeños nos dimos con la grata noticia que Lima había sido elegida para ser sede de los Juegos Olímpicos Panamericanos del año 2019, elección duramente peleada desde hace cuatro años cuando se anuncio su candidatura, ganando por amplia mayoría frente a otras ciudades de la región que participaban en la competición. De esta forma, la capital peruana acogerá por primera vez en su historia a cientos de deportistas de todo el continente americano, así como una buena cantidad de turistas que vendrán como espectadores, algo que es motivo de orgullo para muchos ciudadanos que serán testigos de la vida deportiva y cultural que se dará a partir de los juegos y que de alguna manera tendrá repercusiones y consecuencias muy positivas.

La delegación peruana celebrando la designación de Lima
 como sede olímpica en los Panamericanos del 2019.
La Republica

Como comenté en algunos artículos anteriores, tanto Lima como otras ciudades del planeta aspiran a ser metrópolis globales e integradas al mundo de hoy, organizando grandes eventos deportivos, empresariales y culturales de talla internacional, y en la que se incluye en muchos casos la construcción de grandes infraestructuras y servicios para los mismos, con un costo enorme de miles de millones de dólares que los gobiernos gastan para su financiamiento. En el caso propio de Lima, solo la construcción de las nuevas infraestructuras deportivas demandaran aproximadamente 712 millones de dólares, eso sin considerar las infraestructuras viales, transporte masivo, hoteles y otros espacios que se están ejecutando o están por construirse, cuya suma se elevaría a mas de mil millones de dólares. Sin embargo y a pesar de los gastos, su elección cae como anillo al dedo y es una oportunidad para que se dé una gran reforma urbana y social en la metrópoli.

Lima y la Costa Verde. La Republica

En cuanto a la elección de Lima como sede, esta se dio por una serie de motivos:

1. La actual coyuntura económica y social que vive el país, con un crecimiento económico del 6% anual, buenas condiciones macroeconómicas, grandes reservas internacionales y un fondo de gasto lo suficientemente alto para costear los juegos.

2. Lima es una de las pocas capitales importantes de Latinoamérica que mira al mar y que tiene de alguna forma buenas condiciones climáticas en los meses de Julio y Agosto para la organización del evento (salvo por el problema de la humedad que llega casi al 100% en esas fechas).

3. La capital ya ha sido sede de grandes cumbres internacionales como el de Asia Pacifico, América Latina y Unión Europea, América Latina y Países Arabes entre otras.

4. Las reformas urbanas que se están dando en la ciudad en materia sobre todo de transporte masivo y movilidad sostenible (metropolitano y metro de Lima), entre otros motivos importantes como la gastronomía y el patrimonio prehispánico, colonial y republicano que son elementos potenciales en su elección.

El Comercio

A pesar de estas razones, Lima tiene aun una serie de problemas urbanos que deberá de resolver en menos de seis años. Así, estos juegos podrían ser el motor y el pretexto para que la ciudad se renueve completamente y mejore sus condiciones de vida. Un primer paso es el Plan de Desarrollo Urbano de Lima y Callao con miras al 2035, que está en elaboración y que definirá los lineamientos futuros en materia de vialidad y movilidad sostenible, medio ambiente y reciclaje de residuos, crecimiento urbano ordenado, seguridad ciudadana y nuevos equipamientos de salud, educación y cultura en las periferias. Un segundo punto es definir las competencias de gestión urbana entre el gobierno central, y las municipalidades de Lima y Callao, en materias de trasporte público, urbanismo, vivienda, patrimonio y medio ambiente, a fin de que se creen autoridades únicas que gestionen de manera autónoma e integrada el desarrollo de cada una de estas actividades dentro del área metropolitana. Un tercer punto es la definición de metas a corto, mediano y largo plazo en la ejecución del plan de desarrollo urbano, con una primera visión al 2019, resolviendo los problemas prioritarios tanto para los juegos olímpicos como para el desarrollo mismo de la ciudad, creando propuestas estratégicas que determinaran su futuro, de las cuales explicare a continuación:

El remodelado Estadio Nacional.
Obra del Arquitecto Jose Bentin. Dikoshi

1. Crecimiento urbano ordenado y controlado, generando desarrollos densificados de manera gradual (6 a 8 pisos) y con usos mixtos en las principales centralidades urbanas y ejes viales arteriales y colectoras importantes, así como en los espacios deteriorados o en desuso, desarrollando proyectos de regeneración y renovación urbana que más adelante explicare con detalle. Esto podría realizarse en conjunto con una política de vivienda mas inclusiva para los sectores D y E, usando mecanismos que permitan un fácil acceso a muchas familias de escasos recursos, con el diseño de barrios y conjuntos habitacionales subsidiados por el estado en la que se privilegie mas la calidad de vida y el confort a la rentabilidad y la ganancia de las inmobiliarias. Estas estrategias urbanas permitirán que la ciudad no se siga expandiendo hacia las periferias con desarrollos de baja densidad y de manera difusa – como el Sprawl -, evitando de alguna forma que más familias humildes invadan y vivan en territorios eriazos de las periferias en condiciones infrahumanas y lejos de las principales centralidades con escasos servicios. Por otro lado, se cortaría en parte la actividad de los traficantes de tierras – que se ve alimentada por la gran demanda de familias que necesitan de una vivienda para vivir y que programas como mi vivienda y techo propio no pueden satisfacer, o también por personas que adquieren lotes para alquilarlos o venderlos como una forma de negocio -.

2. El desarrollo de proyectos de renovación y regeneración urbana propiamente dicha en diferentes puntos de la ciudad, tanto en espacios que tienen grandes problemas de tugurización, inseguridad y deterioro urbano (Barracones en el Callao, Avenida Argentina, Centro Histórico, Barrios Altos, etc) como en lugares con equipamientos obsoletos que generan obstáculos en la permeabilidad de la metrópoli – como el hipódromo y la base área las palmas -, y que de alguna forma, su construcción desencadenaría un efecto dómino positivo en cada uno de sus contextos urbanos, de tal manera que al igual que una acupuntura, se vayan curando las heridas existentes. Estos proyectos consistirían en barrios integrados a la ciudad con actividades mixtas, equipamientos adecuados y variedad tipológica, generándose espacios públicos vivos, lo que daría más seguridad a estos lugares, tratando de evitar los condominios y guetos urbanos – Se podría incluir a la villa olímpica de los futuros juegos como parte de un proyecto de vivienda que sea posteriormente usado para familias de escasos recursos como nuevos lugares de residencia, tomando como referente lo ocurrido en Barcelona para las olimpiadas de 1992 -.

3. Desarrollo de nuevos espacios públicos y recreativos en las aéreas densificadas de renovación urbana que abastezca una demanda poblacional que necesita lugares de recreación, ha fin de evitar tugurizaciones e inseguridad urbana. Por otro lado, se mejoraran los espacios públicos y recreativos existentes, como la culminación del proyecto Costa Verde y la regeneración de las playas del litoral limeño mediante el procesamiento de aguas hervidas (plantas de Taboada y la Chira), evitando la ocupación y privatización de estos para fines comerciales como los casos de Barranco. Finalmente, se daría el tratamiento paisajístico y puesta en valor de las montañas que rodean a Lima,  que contienen formas de arborización conocida como vegetación de lomas – que crece sobre todo en los meses de Junio a Septiembre -, convirtiéndolos en nuevos parques metropolitanos, pulmones urbanos que reducirían la contaminación ambiental, potenciando su vez su valor turístico recreacional.

4. Culminación tanto de las líneas 1 y 2 del metro de Lima y su anexo al aeropuerto, como del segundo tramo del metropolitano y la reforma del transporte, sistemas que tienen que estar integrados por espacios intermodales conectados a ejes de ciclo vías distritales y sistemas de escaleras mecánicas y funiculares en los asentamientos humanos ubicados en los cerros periféricos.

Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico

5. Construcción de nuevos equipamientos deportivos y mejoramientos de los existentes a diferentes escalas, - cuyas instalaciones deben estar integradas a la red de transporte público masivo -, tanto para las competencias olímpicas como para el disfrute de los ciudadanos a nivel distrital y barrial.

6. Construcción de grandes equipamientos culturales y educativos de calidad en los asentamientos humanos, que al igual que la renovación urbana, generaran buenos efectos en su entorno, en materia de mejoramiento de espacios públicos, fachadas de viviendas y reducción de la inseguridad ciudadana; edificaciones que pueden ser gestionados por asociaciones públicos privadas (Municipio – Empresa Privada) y que brindarán acceso a la cultura y la educación a miles de personas que carecen de estos servicios – como antecedentes podemos ver el caso de Medellín en Colombia -.

7. Preservación del patrimonio prehispánico, colonial y republicano, tanto del centro histórico de Lima como de aquellos distritos que tienen grandes zonas monumentales; desarrollando proyectos públicos privados con el objetivo de poner en valor estos espacios, recuperando la  memoria histórica, la identidad y la imagen urbana del lugar, potenciando su valor turístico y concientizando a los habitantes del lugar en la conservación de los monumentos históricos.

El futuro estadio Miguel Grau del Callao. América TV

Gran parte de estas propuestas se podrán hacer mediante concursos públicos organizados por las municipalidades de Lima y Callao y el Colegio de Arquitectos, fomentando la participación activa tanto de arquitectos como de profesionales ligados al urbanismo y el diseño urbano.

La futura remodelación de la VIDENA. América TV

Finalmente, para dentro de seis años, por lo menos tres o cuatro de los lineamientos anteriormente expuestos deben de haberse desarrollado y culminado – especialmente los puntos 2, 3, 4 y 5 –, a fin de que la ciudad tenga una presencia digna tanto para los juegos olímpicos como para el bicentenario de la república – a realizarse en 2021- , perfilándose a futuro como una metrópoli inclusiva, integrada, consolidada y globalizada internacionalmente y no como una “una gran barriada global con fragmentos de ciudad consolidada” (1)

Fuentes:

(1) Esta frase bastante curiosa la dio el doctor Wiley Ludeña en una entrevista dada a la revista Ideele para explicar su visión actual y futura sobre Lima Metropolitana. 

Juan Tokechi. Un Modelo de Apostolado

La arquitectura y el urbanismo, carreras afines y singulares, son disciplinas holísticas y multidisciplinarias que abarcan un sin fin de especializaciones que van desde el diseño arquitectónico hasta la planificación urbana, pasando por la tecnología ambiental, la gestión inmobiliaria y constructiva, la restauración y conservación, la actividad académica y hasta las artes; un abanico de orientaciones laborales que hace de estas unas de las más diversas en el campo laboral. Son también especialidades que han tenido durante muchas décadas una orientación social – junto a la medicina o la pedagogía - cuyo fin era el hacer que cada ser humano pueda usar de manera cómoda los espacios que habita en su vida diaria, tanto dentro del objeto arquitectónico como en la ciudad misma, según los contextos geográficos y climáticos del mundo. Esta visión social de la arquitectura y el urbanismo se da desde el siglo XIX con la primeras teorías higienistas, que luego se volcarían al desarrollo de la vivienda social concebida primero en los barrios obreros ingleses y en la ciudad jardín hasta los modelos habitacionales del movimiento moderno; Soluciones que en el Perú se trataron de difundir tanto desde la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional de Ingeniería como de movimientos como la Agrupación Espacio en los años 40 y 50; ejemplo de esto es el gran desarrollo que tuvo el diseño de espacios urbanos destinados a la vivienda social como los casos de la UV-3 o Previ. De esta forma, muchas generaciones de arquitectos de la UNI salieron con esa visión y preocupación por solucionar problemas como el déficit de vivienda, las barriadas y la carencia de equipamientos públicos o la mala gestión en la planificación urbana.

Este objetivo social se ha ido perdiendo en las últimas décadas a medida que el trabajo del arquitecto se ha vuelto una disciplina enfocada solamente al diseño de las casa de playa o a la masiva y cuestionada vivienda multifamiliar del boom inmobiliario, con un objetivo lucrativo y banal donde la rentabilidad es lo importante y en la que se da poca importancia al entorno urbano, con una preocupación importante por hacer viviendas en masa como autos en serie y no en hacer ciudad con calidad de vida.

A pesar de la tendencia actual, algunos arquitectos han mantenido ese espíritu orientando la arquitectura como una labor de servicio hacia los demás y no como un fin; este es el caso de Juan Tokechi, un gran amigo y maestro de todos los que lo conocimos y gozamos con sus conversaciones y concejos. Hace un par de semanas el partió de esta tierra, cumpliendo con una misión importante. La de trasmitir y difundir el trabajo del arquitecto como la de un misionero que va hacia la comunidad desarrollando la labor proyectual en favor de los más desfavorecidos. Este “arquitecto descalzo” como el mismo se hiso llamar, estudió el fenómeno urbano y social de los asentamientos humanos, sus carencias y dificultades, desarrollando muchos proyectos tanto de investigación como arquitectónicos - urbanos en zonas como Villa el Salvador y Villa María del Triunfo, con el fin mejorar la calidad de vida de sus pobladores; diseñó muchos espacios públicos para que los niños y jóvenes pudieran tener lugar óptimos para recrearse. Además, publicó un sin número de artículos y libros enfocados al fenómeno de la densificación urbana de la vivienda popular y la problemática de los espacios públicos en zonas marginales. Colaboro con muchas revistas de arquitectura y colectivos dedicados a los temas urbanos, incluso le pedí que publicara uno de sus artículos en el blog - Local Solydes. Un intento metodológico. Abril 2013 - .

Su labor también la desarrolló en la vida académica, dictando cátedra en muchas universidades, difundiendo sus ideas a muchas generaciones de alumnos que lo consideran como un gran maestro y padre. Los que tuvimos la suerte de conocerlo podemos decir que era un hombre de una bondad inmensa, que daba su tiempo tanto a los pobladores de muchos barrios donde él trabajaba como a los alumnos que lo buscaban siempre para pedir algún consejo o asesoría, y también a los colegas y amigos que siempre disfrutamos de sus amenas conversaciones tanto en las reuniones académicas como en las tertulias en el Juanitos o el Superba.

Su espíritu humilde y franciscano fue un ejemplo para todos nosotros, siempre lo recordaremos como un hombre que considero el hacer ciudad y arquitectura como una vocación de servicio y apostolado. Fue un hombre trabajador y luchador que tenía el sueño de hacer ciudades para la vida, saludables y vitales.

Descansa en paz Juan San.

Transporte y Movilidad en Lima

El transporte en Lima es un tema que he tocado muchas veces cuando he escrito para algunas revistas digitales de arquitectura, pero que no lo he mencionado de manera profunda en el blog, por lo que tengo la obligación de presentarlo este mes, aprovechando la reciente difusión de un documental del Discovery Chanel donde se refleja a flor de piel, la cruda realidad de nuestro complejo y endémico sistema de movilidad urbana, problema que vivimos a diario ocho millones de ciudadanos que usan tanto el transporte público en sus diferentes modalidades – tren, metropolitano, bus, couster, combi, colectivo y moto taxi - como el automóvil privado. Sin mencionar los que van en bicicleta, patineta o usan sus pies para movilizarse - recorridos saludables pero que casi no son usados por la mayoría de la población-.

El transporte en Lima. Macrogestión

La problemática actual de la movilidad urbana en nuestra ciudad consiste en la sobresaturación y atomización de rutas y unidades de transporte – 35,000 vehículos de transporte público y 604 rutas autorizadas (1) - que se superponen y se desarrollan en un complejo sistema empresarial desarrollado de manera informal, formado por pequeñas empresas familiares llamadas cascaron, en donde sus dueños cobran cupos a los propietarios de las unidades para formar parte del “club”, estos, a su vez alquilan sus unidades a los choferes y cobradores que cada día tienen que pagarle una cantidad de las ganancias, por lo que se convierte en un sistema perverso y explotador, donde tanto los dueños como los propietarios se convierten en simples recaudadores, y en la que los choferes y cobradores sufren la peor parte, ya que de manera desesperada tienen que ganar dinero tanto para subsistir como para pagarle al dueño de la unidad al que se le paga todos los días, lo que genera la terrible competencia por buscar pasajeros, que terminan siendo las principales víctimas de esta tragedia urbana. Por otro lado, existe una excesiva cantidad de taxis – más de 240,000 unidades en una ciudad que debería tener solamente 120,000 -  que saturan junto con las couster y las combis las vías urbanas. Otro elemento importante que contribuye al problema y que podría ser regulado y mejorado es el uso de las mototaxis en las periferias urbanas, cuyo servicio funciona como un sistema alimentador de los principales ejes de transporte y que si bien alivia en algo la accesibilidad de muchas personas que viven en zonas muy alejadas y de difícil acceso – como Manchay, Villa María del Triunfo y Villa el Salvador en el caso del cono sur – ha generado también problemas de congestión en estos lugares, sin mencionar la precariedad e informalidad de este servicio que ha producido muchos accidentes entres los usuarios. Finalmente, el aumento del parque automotor de autos privados – sobre todo de las camionetas cuatro por cuatro – producto de la bonanza económica que vive el país y la falta de sistemas de transporte masivo urbano – aproximadamente llegamos al millón y medio de autos solo en Lima -, está dando como resultado la actual situación del tráfico, donde casi todo el día es hora punta, con velocidades de 10 a 15 km por hora y muchas pérdidas monetarias en horas hombre por día.

El transporte informal. Las Combis. Perú 21

Moto taxis en Lima. Perú 21

Las causas de esta problemática que sufrimos a diario los limeños se deben a una serie de situaciones estructurales tanto urbanas, políticas y sociales en diferentes escalas que van desde la gestión urbana territorial hasta la forma como han crecido y planificado nuestras ciudades y que  enumeraré a continuación:

1. La inestabilidad política y social del país, que se refleja en el mal manejo de la gestión urbana de nuestras ciudades a lo largo de su historia, en donde grupos políticos formados alrededor de un caudillo con ambiciones políticas y personales, sin ideología ni organización partidaria, ocupan los poderes ejecutivo y municipal en diferentes gestiones sin una visión de ciudad y territorio a largo plazo, en donde por intereses personales desechan o discontinúan los proyectos urbanos de sus antecesores para imponer los suyos, muchas veces con propuestas poco consistentes y viables, generando una ruptura y una fragmentación en la continuidad planificadora de las ciudades y de la movilidad urbana – como los casos del Tren eléctrico y el Metropolitano-.

2. Las constantes crisis económicas y sociales, que ha obligado a muchas personas de escasos recursos sin los niveles educativos óptimos y sin un trabajo estable a optar por ganarse la vida en el transporte público, ya sea como propietario de una unidad de transporte o como chofer y cobrador, dándose una solución parcial al problema del desempleo y subempleo urbano, en coyunturas políticas que han fomentado este proceso (2)

3. El crecimiento expansivo y de baja densidad de nuestras ciudades, sobre todo de Lima Metropolitana, con patrones de asentamiento ligados a la vivienda unifamiliar – siguiendo en muchos casos el modelo del spraw o el suburbio americano – con  lotes pequeños y medianos que conforma manzanas tipo parrilla, que no permite una adecuada densificación y acumulación de lotes, lo que ha generado por un lado el desarrollo de grandes distancias en los recorridos urbanos, una dependencia muy grande del uso del auto particular y finalmente la difícil y costosa implementación de sistemas de transporte público masivo eficientes que abastezcan a los ciudadanos y que sean rentables y sostenibles en el tiempo.

4. La falta de una autoridad única del transporte que regule y planifique la movilidad urbana en Lima. Actualmente existen de manera atomizada una serie de entidades que se ocupan de esta gestión, por un lado el Ministerio de Transporte y Comunicaciones construye el Metro de Lima en sus diferentes líneas. Por otro lado, la Municipalidad de Lima, con la Gerencia de Transporte Urbano y Protransporte, desarrollan el Metropolitano y la reforma de transporte y finalmente la Región Callao y la Municipalidad del Callao – cuya puerto esta desde hace décadas conurbado a Lima Metropolitana pero políticamente está separada – planifica cada uno sus sistemas de transporte. Esto genera una superposición de competencias por gestionar la movilidad que ha ocasionado conflictos y fracturas en su diseño y planificación – como los casos del las líneas 2 para el Metropolitano y el Metro de Lima -.

5. El desarrollo de sistemas de transporte privados más flexibles y menos costosos de sostener – como los casos de los buses y colectivos urbanos – que fueron constituyéndose por toda la ciudad y generaron la desaparición de transportes alternativos de administración estatal, como los trenes de cercanías y los tranvías, cuyo gestión no era eficiente, tenían muchos costos operacionales y no llega a las zonas más alejadas en una metrópoli cada vez más expansiva.

Lima crece de manera expansiva hacia las periferias.
Generándose la dependencia al auto privado.
San Antonino. Miraflores 1957. S.A.N.

El antiguo tranvía limeño pasando
frente al palacio de justicia
en la actual estación central.
Urbano Perú

La actual situación del transporte metropolitano ha llevado a desarrollar soluciones desde diferentes instancias que han resuelto de manera parcial el problema, amén de las polémicas causadas por su implementación y su forma de gestión, como el Metropolitano y Metro de Lima, que abastecen aproximadamente al 10% de la demanda actual. Del primero puedo decir que es un sistema aun incompleto y con algunas deficiencias en su funcionamiento. Falta implementar la tercera etapa de la red troncal, desde la estación terminal de Naranjal hasta Carabayllo en el norte. Por otro lado, se necesita ampliar muchas estaciones a lo largo de la red troncal – como Canaval Moreyra en el centro financiero de San Isidro –; sin mencionar los problemas que ha generado su implementación en zonas como Barranco o el Centro de Lima por el tema de anchos de vía y la generación de barreras urbanas.

El Metropolitano. Tv Perú

Red Troncal del Metropolitano. Metropolitano

En cuanto al metro de Lima, si bien se está desarrollando su ampliación, aun su demanda sigue siendo muy baja, con 110,000 usuarios al día, a diferencia del metropolitano que ya va por los 463.000 usuarios por día (3), eso debido a que no se han retirado las líneas de transporte que pasan por la ruta del metro; además, este sistema se desarrolla por zonas de poca demanda poblacional, en donde no existen redes alimentadoras que abastezcan a la misma desde puntos alejados – como el caso de Villa el Salvador –. Sin embargo, se espera que esta demanda aumente conforme entre en funcionamiento las otras etapas del sistema y se de la tan ansiada reforma del transporte anunciada por la actual alcaldesa, que eliminaría los buses que compiten con el tren y se dé un reordenamiento de la rutas para convertirlas en alimentadoras de la línea 1. Otro punto es la licitación y construcción de la línea 2, que iría desde Ate hasta el Callao – con ramal al aeropuerto incluido y que formaría parte a futuro de la línea 4 -, proyecto cuyo costo se ha elevado a 6500 millones de dólares en toda su construcción, monto que ha sido criticado por muchos técnicos y profesionales del transporte por ser excesivo, y que ha sido justificado por el sistema constructivo – mediante una tuneladora que excava a mucha profundidad, parecida a la usada en el proyecto del túnel de Olmos – y la cantidad de trenes que va a tener para funcionamiento – 50 trenes que pasarían aproximadamente cada 90 segundos – algo que podría ocasionar un colapso del sistema. Por otro lado, la primera etapa de construcción de esta línea, que va desde Ate hasta la Estación Central del Metropolitano en el Centro de Lima, en mi opinión no está definida de manera correcta; esta ha sido dividida dos sub etapas, de Ate hasta la Vía de Evitamiento (sub etapa 1A) y de esta ultima hasta la Estación Central (sub etapa 1B); según el ministro de transporte y comunicaciones, Carlos Paredes, en un anuncio realizado el 20 de Agosto pasado, se construiría primero la parte de Ate hasta Evitamiento, es decir se empezaría en la zona periférica de la ciudad cuando debería de empezarse en el sentido inverso – de Evitamiento a Estación Central – de tal manera que se resolvería directamente la conexión de la línea 1 con la 2 y el centro de la ciudad. Sin embargo, se ha preferido empezar mas al este, error ya cometido cuando se empezó a construir la línea 1 en la década del 80 – con el tramo Villa el Salvador y Atoncongo – y que debido a la crisis de la época y a la falta de conexión con el centro de Lima terminó siendo poco rentable, quedando paralizado por 20 años.

Metro de Lima 2013. Dibujo Enrique Cortes

Ampliación del metro para el año 2017
con las dos Sub etapas
de la primera parte de la linea 2. 
Dibujo Enrique Cortes

En cuanto a la reforma del transporte iniciada por Susana Villarán, esta consiste en el desarrollo de 5 corredores complementarios, 4 corredores de integración y una red de alimentadoras que se repartirían en toda la ciudad. Esto se dará mediante la racionalización de las rutas y buses a partir de una licitación en la que solo participaran los consorcios que tengan buses patrón  a gas natural (los euro IV y V), con sus empleados en planilla y que cumplan con las normas de calidad que toda empresa de transporte brinda a los ciudadanos.  Según los estudios de demanda urbana, el sistema abastecería el 40% de la misma, un proyecto que tiene buenas intenciones y de implantarlo solucionaría gran parte del problema del transporte público, pero que ha sufrido una serie de retrasos en las licitaciones y en su implementación – La licitación inicialmente estaba planteado para Mayo de este año y ahora lo han postergado para Noviembre, y su implementación en el corredor av. Arequipa y Tacna será en Junio del próximo año – (4).

El metro de Lima. Perúpress.com

El Sistema que va a desarrollare
 para la reforma del transporte en Lima.
La República

Finalmente, otro proyecto interesante pero que todavía está en estudio es la implementación del sistema ferroviario de cercanías entre Chosica y Callao, aprovechando el ferrocarril central y con posibles ampliaciones hasta Ventanilla y Ancón, proyecto incentivado por Juan de Dios Olaechea, presiente del Ferrocarril Central , y cuyo costo estaría estimado en 700 millones de dólares (5), sistema que solucionaría los atascos en la carretera central – especialmente en los feriados largos cuando miles de personas salen de Lima a los balnearios de invierno - y que sería una solución sostenible y alterativa a la ampliación de la autopista Ramiro Priale que planea la municipalidad de Lima.

Se espera que ha futuro y como solución ideal al problema del transporte, estos cuatro sistemas se integren mediante estaciones intermodales y en la que el cobro del pasaje sea único para los mismos – algo que ya se ha intentado hacer con el metropolitano y metro de Lima pero sin resultados aun convincentes, debido a que tienen diferentes formas de gestión y recaudo - . Esto se logrará cuando exista una autoridad única del transporte en la provincia de Lima que regule, gestione y planifique la movilidad urbana y no en la forma como se está dando actualmente.

Fuentes:

(1) Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El transporte urbano Metropolitano en Lima y Callao en números – a Octubre del 2010. Pag. 1

(2) Recordemos la mega crisis económica y social de 1990, durante el cambio de gobierno de Alan García Pérez y Alberto Fujimori, en donde este ultimo procedió al despido de muchos trabajadores estatales que laboraban en los ministerios y cuya única forma de ganarse la vida fue comprase una camioneta combi y usarla para en el servicio de transporte, justo en una época en que se dio una apertura económica que permitía la importación de autos usados, combis y cousters del Asia, y que coincidió con la implementación de la ley 651 dada en Julio de 1991 y que liberalizaba el transporte público en las ciudades.

(3) El Comercio. Edición del viernes 20 de julio del 2012.

(4) Protransporte.

(5) Gestión. Edición viernes 31 de mayo del 2013.