Transporte y Movilidad en Lima

El transporte en Lima es un tema que he tocado muchas veces cuando he escrito para algunas revistas digitales de arquitectura, pero que no lo he mencionado de manera profunda en el blog, por lo que tengo la obligación de presentarlo este mes, aprovechando la reciente difusión de un documental del Discovery Chanel donde se refleja a flor de piel, la cruda realidad de nuestro complejo y endémico sistema de movilidad urbana, problema que vivimos a diario ocho millones de ciudadanos que usan tanto el transporte público en sus diferentes modalidades – tren, metropolitano, bus, couster, combi, colectivo y moto taxi - como el automóvil privado. Sin mencionar los que van en bicicleta, patineta o usan sus pies para movilizarse - recorridos saludables pero que casi no son usados por la mayoría de la población-.

El transporte en Lima. Macrogestión

La problemática actual de la movilidad urbana en nuestra ciudad consiste en la sobresaturación y atomización de rutas y unidades de transporte – 35,000 vehículos de transporte público y 604 rutas autorizadas (1) - que se superponen y se desarrollan en un complejo sistema empresarial desarrollado de manera informal, formado por pequeñas empresas familiares llamadas cascaron, en donde sus dueños cobran cupos a los propietarios de las unidades para formar parte del “club”, estos, a su vez alquilan sus unidades a los choferes y cobradores que cada día tienen que pagarle una cantidad de las ganancias, por lo que se convierte en un sistema perverso y explotador, donde tanto los dueños como los propietarios se convierten en simples recaudadores, y en la que los choferes y cobradores sufren la peor parte, ya que de manera desesperada tienen que ganar dinero tanto para subsistir como para pagarle al dueño de la unidad al que se le paga todos los días, lo que genera la terrible competencia por buscar pasajeros, que terminan siendo las principales víctimas de esta tragedia urbana. Por otro lado, existe una excesiva cantidad de taxis – más de 240,000 unidades en una ciudad que debería tener solamente 120,000 -  que saturan junto con las couster y las combis las vías urbanas. Otro elemento importante que contribuye al problema y que podría ser regulado y mejorado es el uso de las mototaxis en las periferias urbanas, cuyo servicio funciona como un sistema alimentador de los principales ejes de transporte y que si bien alivia en algo la accesibilidad de muchas personas que viven en zonas muy alejadas y de difícil acceso – como Manchay, Villa María del Triunfo y Villa el Salvador en el caso del cono sur – ha generado también problemas de congestión en estos lugares, sin mencionar la precariedad e informalidad de este servicio que ha producido muchos accidentes entres los usuarios. Finalmente, el aumento del parque automotor de autos privados – sobre todo de las camionetas cuatro por cuatro – producto de la bonanza económica que vive el país y la falta de sistemas de transporte masivo urbano – aproximadamente llegamos al millón y medio de autos solo en Lima -, está dando como resultado la actual situación del tráfico, donde casi todo el día es hora punta, con velocidades de 10 a 15 km por hora y muchas pérdidas monetarias en horas hombre por día.

El transporte informal. Las Combis. Perú 21

Moto taxis en Lima. Perú 21

Las causas de esta problemática que sufrimos a diario los limeños se deben a una serie de situaciones estructurales tanto urbanas, políticas y sociales en diferentes escalas que van desde la gestión urbana territorial hasta la forma como han crecido y planificado nuestras ciudades y que  enumeraré a continuación:

1. La inestabilidad política y social del país, que se refleja en el mal manejo de la gestión urbana de nuestras ciudades a lo largo de su historia, en donde grupos políticos formados alrededor de un caudillo con ambiciones políticas y personales, sin ideología ni organización partidaria, ocupan los poderes ejecutivo y municipal en diferentes gestiones sin una visión de ciudad y territorio a largo plazo, en donde por intereses personales desechan o discontinúan los proyectos urbanos de sus antecesores para imponer los suyos, muchas veces con propuestas poco consistentes y viables, generando una ruptura y una fragmentación en la continuidad planificadora de las ciudades y de la movilidad urbana – como los casos del Tren eléctrico y el Metropolitano-.

2. Las constantes crisis económicas y sociales, que ha obligado a muchas personas de escasos recursos sin los niveles educativos óptimos y sin un trabajo estable a optar por ganarse la vida en el transporte público, ya sea como propietario de una unidad de transporte o como chofer y cobrador, dándose una solución parcial al problema del desempleo y subempleo urbano, en coyunturas políticas que han fomentado este proceso (2)

3. El crecimiento expansivo y de baja densidad de nuestras ciudades, sobre todo de Lima Metropolitana, con patrones de asentamiento ligados a la vivienda unifamiliar – siguiendo en muchos casos el modelo del spraw o el suburbio americano – con  lotes pequeños y medianos que conforma manzanas tipo parrilla, que no permite una adecuada densificación y acumulación de lotes, lo que ha generado por un lado el desarrollo de grandes distancias en los recorridos urbanos, una dependencia muy grande del uso del auto particular y finalmente la difícil y costosa implementación de sistemas de transporte público masivo eficientes que abastezcan a los ciudadanos y que sean rentables y sostenibles en el tiempo.

4. La falta de una autoridad única del transporte que regule y planifique la movilidad urbana en Lima. Actualmente existen de manera atomizada una serie de entidades que se ocupan de esta gestión, por un lado el Ministerio de Transporte y Comunicaciones construye el Metro de Lima en sus diferentes líneas. Por otro lado, la Municipalidad de Lima, con la Gerencia de Transporte Urbano y Protransporte, desarrollan el Metropolitano y la reforma de transporte y finalmente la Región Callao y la Municipalidad del Callao – cuya puerto esta desde hace décadas conurbado a Lima Metropolitana pero políticamente está separada – planifica cada uno sus sistemas de transporte. Esto genera una superposición de competencias por gestionar la movilidad que ha ocasionado conflictos y fracturas en su diseño y planificación – como los casos del las líneas 2 para el Metropolitano y el Metro de Lima -.

5. El desarrollo de sistemas de transporte privados más flexibles y menos costosos de sostener – como los casos de los buses y colectivos urbanos – que fueron constituyéndose por toda la ciudad y generaron la desaparición de transportes alternativos de administración estatal, como los trenes de cercanías y los tranvías, cuyo gestión no era eficiente, tenían muchos costos operacionales y no llega a las zonas más alejadas en una metrópoli cada vez más expansiva.

Lima crece de manera expansiva hacia las periferias.
Generándose la dependencia al auto privado.
San Antonino. Miraflores 1957. S.A.N.

El antiguo tranvía limeño pasando
frente al palacio de justicia
en la actual estación central.
Urbano Perú

La actual situación del transporte metropolitano ha llevado a desarrollar soluciones desde diferentes instancias que han resuelto de manera parcial el problema, amén de las polémicas causadas por su implementación y su forma de gestión, como el Metropolitano y Metro de Lima, que abastecen aproximadamente al 10% de la demanda actual. Del primero puedo decir que es un sistema aun incompleto y con algunas deficiencias en su funcionamiento. Falta implementar la tercera etapa de la red troncal, desde la estación terminal de Naranjal hasta Carabayllo en el norte. Por otro lado, se necesita ampliar muchas estaciones a lo largo de la red troncal – como Canaval Moreyra en el centro financiero de San Isidro –; sin mencionar los problemas que ha generado su implementación en zonas como Barranco o el Centro de Lima por el tema de anchos de vía y la generación de barreras urbanas.

El Metropolitano. Tv Perú

Red Troncal del Metropolitano. Metropolitano

En cuanto al metro de Lima, si bien se está desarrollando su ampliación, aun su demanda sigue siendo muy baja, con 110,000 usuarios al día, a diferencia del metropolitano que ya va por los 463.000 usuarios por día (3), eso debido a que no se han retirado las líneas de transporte que pasan por la ruta del metro; además, este sistema se desarrolla por zonas de poca demanda poblacional, en donde no existen redes alimentadoras que abastezcan a la misma desde puntos alejados – como el caso de Villa el Salvador –. Sin embargo, se espera que esta demanda aumente conforme entre en funcionamiento las otras etapas del sistema y se de la tan ansiada reforma del transporte anunciada por la actual alcaldesa, que eliminaría los buses que compiten con el tren y se dé un reordenamiento de la rutas para convertirlas en alimentadoras de la línea 1. Otro punto es la licitación y construcción de la línea 2, que iría desde Ate hasta el Callao – con ramal al aeropuerto incluido y que formaría parte a futuro de la línea 4 -, proyecto cuyo costo se ha elevado a 6500 millones de dólares en toda su construcción, monto que ha sido criticado por muchos técnicos y profesionales del transporte por ser excesivo, y que ha sido justificado por el sistema constructivo – mediante una tuneladora que excava a mucha profundidad, parecida a la usada en el proyecto del túnel de Olmos – y la cantidad de trenes que va a tener para funcionamiento – 50 trenes que pasarían aproximadamente cada 90 segundos – algo que podría ocasionar un colapso del sistema. Por otro lado, la primera etapa de construcción de esta línea, que va desde Ate hasta la Estación Central del Metropolitano en el Centro de Lima, en mi opinión no está definida de manera correcta; esta ha sido dividida dos sub etapas, de Ate hasta la Vía de Evitamiento (sub etapa 1A) y de esta ultima hasta la Estación Central (sub etapa 1B); según el ministro de transporte y comunicaciones, Carlos Paredes, en un anuncio realizado el 20 de Agosto pasado, se construiría primero la parte de Ate hasta Evitamiento, es decir se empezaría en la zona periférica de la ciudad cuando debería de empezarse en el sentido inverso – de Evitamiento a Estación Central – de tal manera que se resolvería directamente la conexión de la línea 1 con la 2 y el centro de la ciudad. Sin embargo, se ha preferido empezar mas al este, error ya cometido cuando se empezó a construir la línea 1 en la década del 80 – con el tramo Villa el Salvador y Atoncongo – y que debido a la crisis de la época y a la falta de conexión con el centro de Lima terminó siendo poco rentable, quedando paralizado por 20 años.

Metro de Lima 2013. Dibujo Enrique Cortes

Ampliación del metro para el año 2017
con las dos Sub etapas
de la primera parte de la linea 2. 
Dibujo Enrique Cortes

En cuanto a la reforma del transporte iniciada por Susana Villarán, esta consiste en el desarrollo de 5 corredores complementarios, 4 corredores de integración y una red de alimentadoras que se repartirían en toda la ciudad. Esto se dará mediante la racionalización de las rutas y buses a partir de una licitación en la que solo participaran los consorcios que tengan buses patrón  a gas natural (los euro IV y V), con sus empleados en planilla y que cumplan con las normas de calidad que toda empresa de transporte brinda a los ciudadanos.  Según los estudios de demanda urbana, el sistema abastecería el 40% de la misma, un proyecto que tiene buenas intenciones y de implantarlo solucionaría gran parte del problema del transporte público, pero que ha sufrido una serie de retrasos en las licitaciones y en su implementación – La licitación inicialmente estaba planteado para Mayo de este año y ahora lo han postergado para Noviembre, y su implementación en el corredor av. Arequipa y Tacna será en Junio del próximo año – (4).

El metro de Lima. Perúpress.com

El Sistema que va a desarrollare
 para la reforma del transporte en Lima.
La República

Finalmente, otro proyecto interesante pero que todavía está en estudio es la implementación del sistema ferroviario de cercanías entre Chosica y Callao, aprovechando el ferrocarril central y con posibles ampliaciones hasta Ventanilla y Ancón, proyecto incentivado por Juan de Dios Olaechea, presiente del Ferrocarril Central , y cuyo costo estaría estimado en 700 millones de dólares (5), sistema que solucionaría los atascos en la carretera central – especialmente en los feriados largos cuando miles de personas salen de Lima a los balnearios de invierno - y que sería una solución sostenible y alterativa a la ampliación de la autopista Ramiro Priale que planea la municipalidad de Lima.

Se espera que ha futuro y como solución ideal al problema del transporte, estos cuatro sistemas se integren mediante estaciones intermodales y en la que el cobro del pasaje sea único para los mismos – algo que ya se ha intentado hacer con el metropolitano y metro de Lima pero sin resultados aun convincentes, debido a que tienen diferentes formas de gestión y recaudo - . Esto se logrará cuando exista una autoridad única del transporte en la provincia de Lima que regule, gestione y planifique la movilidad urbana y no en la forma como se está dando actualmente.

Fuentes:

(1) Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El transporte urbano Metropolitano en Lima y Callao en números – a Octubre del 2010. Pag. 1

(2) Recordemos la mega crisis económica y social de 1990, durante el cambio de gobierno de Alan García Pérez y Alberto Fujimori, en donde este ultimo procedió al despido de muchos trabajadores estatales que laboraban en los ministerios y cuya única forma de ganarse la vida fue comprase una camioneta combi y usarla para en el servicio de transporte, justo en una época en que se dio una apertura económica que permitía la importación de autos usados, combis y cousters del Asia, y que coincidió con la implementación de la ley 651 dada en Julio de 1991 y que liberalizaba el transporte público en las ciudades.

(3) El Comercio. Edición del viernes 20 de julio del 2012.

(4) Protransporte.

(5) Gestión. Edición viernes 31 de mayo del 2013.