Muerte y Vida de las Ciudades Peruanas

He querido empezar el artículo de mayo con este título, cuyas palabras reflejan una visión metafórica de los que está pasando en nuestras ciudades actualmente, tema ya mencionado en otras publicaciones realizadas en el blog (Conflictos en el Urbanismo Peruano y el Complejo Problema del Urbanismo Limeño), El origen del título se da a partir de una analogía con el libro “Muerte y Vida de las Grandes Ciudades Americanas”, escrita por la periodista y activista social Jane Jacobs, en 1961. En ella, Jacobs hace una crítica a la forma como se estaba planificando las ciudades en Estados Unidos, las mismas que estaban pasando por una situación compleja debido al aumento de la inseguridad y la violencia urbana, sobre todo en grandes metrópolis como Nueva York y Chicago. Paralelamente, los niveles de motorización urbana producto del uso excesivo del automóvil iban en aumento, lo que motivaba la construcción de grandes autopistas o freeways que conectaban los centros financieros (Downtowns) con las periferias suburbanas de baja densidad o como se les llama comúnmente, los suburbios. La construcción de las autopistas motivó tanto la desaparición y destrucción de muchos espacios públicos como la generación de grandes barreras que impedían la permeabilidad, esto sumando al desarrollo de grandes zonas de usos urbanos separados una de la otra (los suburbios de grandes áreas residenciales, núcleos comerciales o malls, zonas industriales, etc.), consolidaron la crisis urbana y social que se estaba dando a principios de la década del 60 en Norteamérica.

Jane Jacobs. Wikipedia

Portada de Muerte y Vida de las
Grandes Ciudades Americanas.
City Builder

La publicación del libro marcó un hito en la forma como entender y proyectar las ciudades, cimentado las bases del diseño urbano contemporáneo, proponiendo una nueva visión en la que el ciudadano de a pie era el protagonista, y cuyos principios se basan en la creación de una ciudad a escala del peatón, donde la diversidad de usos y las dinámicas del espacio público sean lo más importante, generando lugares animados con altas densidades y vías peatonales integradas con sistemas de transporte público. Esta forma de hacer ciudad fue continuada después por otros arquitectos y urbanistas como Jan Gehl y Ian Bentley.

La aparición del libro coincidió con otro hecho importante, la participación activa de Jacobs en la organización de las protestas urbanas para la cancelación de la Lower Manhattan Expressway, un viaducto de ocho carriles que conectaba el lado este de Manhattan con el túnel Holland ubicado debajo del rio Hudson, al oeste de la isla, proyecto realizado por el urbanista Robert Moses entre 1960 y 1961. El proyecto generaba un impacto muy fuerte en la imagen urbana del bajo Manhattan, un lugar que tiene un gran valor patrimonial ya que es las zona más antigua de Nueva York (aquí se encuentran barrios del siglo XVIII como el SoHo o Greenwich Village), su construcción hubiera considerado destruir muchas construcciones históricas, obligando a desplazar a aproximadamente 1972 familias y 804 empresas a un costo muy elevado, casi US$ 100 millones de dólares (1). Los pedidos de Jacobs fueron escuchados y finalmente el proyecto fue cancelado.

Lower Manhattan Expressway. Vista Axonometrica. Wikipedia

Jane Jacobs en una Manifestación en Nueva York. en 1963.
Foto Walter Daran

¿Qué tienen en común los que se estaba dando en Estados Unidos a principios de los 60 y lo que sucede actualmente en nuestro país?, si bien los contextos y las realidades son distintas, los fenómenos urbanos son bastantes parecidos. Por un lado, el aumento de la delincuencia urbana en gran parte de nuestras ciudades y por el otro el incremento del parque automotor orientado hacia el uso del automóvil privado, esto sumando al caótico sistema de transporte público que existe en gran parte de nuestras ciudades y que obliga a mucha gente a comprarse un carro para movilizarse, y una mala planificación urbana, está ocasionando el encarecimiento de la calidad de vida, generando mucho malestar y descontento en gran parte de la población que habita nuestras ciudades.

Autopista 101 en Los Ángeles. Estados Unidos. Park 101

El aumento del tráfico y los conflictos vehiculares, ha motivado que muchos alcaldes en los últimos años opten por soluciones viales rápidas y poco eficaces para revertir esta tendencia, como la construcción de bypasses y vías expresas en las zonas más congestionadas, proyectos que han ocasionado impactos negativos en algunos lugares como la pérdida del espacio público, generación de nuevas barreras urbanas y el aumento de la delincuencia, esto sin desmerecer el avance que se ha logrado en mejorar el transporte público en los últimos años.

En el caso de Lima, desde principios de los años 90, las diferentes administraciones municipales optaron por la construcciones de vías rápidas para el auto privado a medida que su número iba en aumento y el transporte público empeoraba; Es bueno recordar los casos de las vías subterraneas que se construyeron debajo de la Plaza dos de Mayo y la Plaza Castilla en el Centro de Lima o la Plaza de los Cabitos en Santiago de Surco (este último tiene actualmente serios problemas tanto en el trafico motorizado como en los accesos peatonales) en la época del alcalde Ricardo Belmont; o la Vía Expresa de Javier Prado con su recordada curva en el cruce de la Avenida San Luis, que generó un buen número de accidentes a principios de siglo; sin mencionar los ya conocidos proyectos viales del actual alcalde de Lima, que en sus dos administraciones anteriores hiso tantos pasos a desnivel y vías expresas en diferentes puntos de la ciudad como autos en serie, muchos de los cuales ya tiene algunos problemas de tráfico (como el viaducto de Habich en San Martin de Porres). Lo interesante de todo esto es que iniciando su tercera administración, el actual alcalde ha vuelto a las andadas.

Construcción del Bypass
debajo de la Plaza 2 de Mayo.
Lima de Ayer y Hoy

Vía Expresa de la Avenida Javier Prado. Arrobaradio

Al igual que las manifestaciones patrocinadas por Jacobs en Nueva York a principios de los 60; en la Lima del 2015, un grupo de ciudadanos, arquitectos y estudiantes de arquitectura organizaron hace un par de semanas una serie de marchas para impedir la construcción del Bypass en el cruce de las avenidas 28 de Julio y Arequipa, proyecto iniciado por la alcaldía y que ha generado una polémica muy grande por una serie de razones que voy a detallar:

En primer lugar, es bastante conocido el impacto que tiene esta clase de proyectos en la ciudad, ya que por un lado propician más el uso del automóvil privado que el transporte público, haciendo que estas obras sean un parche que soluciona parcialmente el problema del tráfico, pero que a la larga genera más congestión vehicular; esto lo vemos en el paso a desnivel de la avenida Primavera y su cruce con la avenida Caminos del Inca, construido hace cuatro años, si bien se solucionó este nudo, no mejoró los problemas de tráfico en los extremos de Primavera, en su conexión con Aviación y Velasco Astete (2). Esto demuestra una falta de visión integral para resolver el problema del tráfico a largo de la vía.

Render del Proyecto Bypass de 28 de Julio. América Tv

Cierre de las Avenidas Arequipa y 28 de Julio
para la Construcción del Bypass.
Al fondo la Plaza Bélgica. Andina

                           

En segundo lugar, se plantea una alameda encima del bypass para unir el Campo de Marte y el Parque de Lima, eso me parece bien pero también me hago la pregunta ¿es necesario construir un bypass para generar espacio público?, por el contrario se mutila otros espacios vecinos ya que los accesos y veredas peatonales a 28 de Julio por la avenida Arequipa y la calle República de Chile quedarían reducidas al hundir ambas vías, formando así dos grandes barreras urbanas que afectarían también a la plaza Bélgica, que quedaría aislada en sus lados este y oeste con el resto de la ciudad, convirtiendo a esta en un espacio desolado, propiciando la inseguridad y los robos.

Marcha de los Estudiantes de Arquitectura
contra la Construcción del Bypass de 28 de Julio. El Comercio

En tercer lugar, se destinan los recursos del proyecto Parque Rio Verde ubicado en el Rimac (el mismo que en mi opinión tiene muchos problemas de diseño y financiamiento, pero que al menos iba a mejorar la imagen urbana del borde rivereño) para la construcción del Bypass, mediante un fideicomiso de US$ 74 millones de dólares, terminado por cancelar definitivamente el proyecto del parque rivereño. De esta forma nos hacemos la pregunta ¿se anula el desarrollo de un gran espacio público para construir un bypass?

Proyecto Río Verde. Apuntes de Arquitectura

En cuarto lugar, la superposición de esta obra vial con la construcción de la línea 3 del metro que va a pasar a lo largo de la avenida Arequipa, definido está en el Plan de la Red Básica del Metro de Lima aprobado por el gobierno central en el 2010; al respecto, el Ministro de Transportes y Comunicaciones José Gallardo Ku ha mencionado hace unas semanas que mientras no se aprueben los estudios de factibilidad que determinen la trayectoria definitiva, no se podría saber si realmente el metro se vería afectado. Sin embargo, es bastante clara la improvisación, la descoordinación y la poca planificación por parte del Municipio en la construcción del bypass, al desconocer el Plan de la Red Básica del metro.

Finalmente, la falta de comunicación entre el municipio y la ciudadanía, así como la forma tan precipitada en la toma de decisiones al desarrollar proyectos sin estudios previos, con un afán desesperado por hacer obras de maneras aisladas, sin una visión integral de ciudad y con impactos negativos en sus entornos, ha generado una reacción muy fuerte de algunos ciudadanos, sobre todo arquitectos y estudiantes de las facultades de arquitectura de Lima que demandan una mejor planificación urbana en nuestra ciudad. Esta situación no es nueva, recordemos hace 7 años (curiosamente también en Mayo del 2008) cuando los estudiantes de la Universidad de San Marcos protestaron contra la construcción del trébol que se iba hacer en el cruce de las Avenidas Universitaria y Venezuela, en la cual una de sus vías cogía parte del campus universitario. De esta forma, la historia se repite, así como sucedió en el Manhattan de 1961 y la Lima del 2008, hoy está dándose la misma situación, a lo que me hago las siguientes preguntas, ¿acaso la actual administración municipal tiene una idea retrograda de ciudad con 50 años de atraso? ¿Tiene realmente una visión? ¿Necesitamos una Jane Jacobs urgente en Lima?

Esperemos que el actual alcalde tome conciencia de que hacer ciudad no es construir bypasses ni vías expresas precipitadamente a su criterio (o a su mal criterio), sino que es por un lado la construcción constante de una visión compartida, integral y multidisciplinaria, en la cual, la comunicación es fundamental entre el municipio y los ciudadanos en la toma de decisiones y por el otro una apuesta por desarrollar proyectos integrales que articulen y mejoren el espacio público, el transporte y los equipamientos urbanos, generando impactos positivos en toda Lima Metropolitana.

Fuentes:

(1) Hunt, Richard P. “EXPRESSWAY VOTE DELAYED BY CITY; Final Decision is Postponed After 6 Hours Hearing”. Artículo publicado en el diario The New York Times el 7 de diciembre de 1962.

(2) Facho, Aldo. “Lima en Emergencia: Porque no se debe hacer Los Bypass de 28 de Julio”. Artículo publicado en el Blog Habitar el 23 de marzo del 2015

El Eclecticismo en la Arquitectura de James Stirling

Este mes he querido tocar un tema que siempre me ha llamado la atención dentro de las teorías arquitectónicas, el uso del eclecticismo en el diseño como una nueva forma de definir la identidad y el carácter de un edificio o un equipamiento cualquiera, según la función que tenga y/o el contexto en que se encuentre.

Cuando hablamos de Eclecticismo, se refiera a una corriente filosófica que proviene de la antigua Gracia y que se basa en buscar y rescatar de varias teorías e ideas parecidas los puntos más importantes con el fin de combinarlas en la construccion de un determinado tema. Su aplicación a la arquitectura se dio a partir del siglo XIX y fue junto con el historicismo y el neoclasicismo, las principales corrientes estilísticas de la época. A diferencia de estas dos últimas, esta consistió en la introducción de diferentes lenguajes del pasado en un solo diseño, creando así un nuevo estilo mucho más complejo, no solamente en la definición de las fachadas, sino también en la concepción misma de los espacios y los volúmenes arquitectónicos. Una de las primeras manifestaciones se dan en el diseño de la iglesia de Notre Dame de Lorette, construido entre 1823 y 1836 por Luis Hippolyte Lebas, cuya fachada está organizada por un pórtico semejante a un templo romano con columnas de estilo corintio; en cuanto a las naves del interior, estas son muy parecidas a las primeras iglesias cristianas. Otra manifestación importante del eclecticismo se da en Alemania con la aparición del estilo conocido como Rundbogenstil, corriente que combina el romanico, el renacenstista y en algunos casos el gotico veneciano. Fue muy usado para el diseño de iglesias, sinagogas, estaciones de trenes y museos; extendiéndose a muchos países como Inglaterra, Hungria y Estados Unidos, especialmente en ciudades como Nueva York, donde encontramos este estilo en edificios de apartamentos y oficinas.

Iglesia de Notre Dame de Lorette. Fachada. Foto Kartsten Driever

Nave Principal de Notre Dame de Lorette.
Foto Tangopaso

Después de la crisis de la Modernidad, surge el neo eclecticismo en los años 60 como una de las tantas corrientes del Posmodernismo en la arquitectura, esta se da sobre todo en los Estados Unidos con el diseño de la vivienda del suburbio americano. Esta combina diferentes estilos como el neocolonial californiano, el neogótico o el tudor, y se manifiesta en el diseño de las ventanas y la forma de los techos.

Sinagoga Rykestrasse. Berlin (1904). Foto Mazbin

Casa Americana al estilo Neoeclectico. Foto Craven Jackie

A diferencia de lo que ocurría en Estados Unidos, en Europa surge una corriente Neo ecléctica a principios de los años 70, especialmente en Inglaterra, asociada más una arquitectura de equipamientos, esto se manifiesta especialmente en las obras del arquitecto británico James Stirling, que partiendo originalmente del brutalismo modernista, evolucionó hacia formas más eclécticas, usando los fragmentos para construir un estilo arquitectónico original y autentico.

Galeria Estatal de Stuttgart. Planta. Flashcardmachine

Museo Altes de Berlin. Flashcardmachine

Al igual que el eclecticismo decimonono mencionado anteriormente, Stirling utiliza y rescata nuevos elementos arquitectónicos de otros países, culturas y épocas tratando de buscar una arquitectura más rica y compleja, un ejemplo de esto lo tenemos en la Galería Estatal de Stuttgart (1977 -1984). Aquí se mesclan una serie de estilos diferentes utilizando analogías y reinterpretaciones, como el diseño de la planta del edificio cuya referencia es el Museo Altes de Berlín (1823) diseñado por Karl Friedrich Schinkel. Con un lenguaje ecléctico, utiliza arcos románicos al patio de esculturas y cornisas egipcias a las salas de pinturas, referencias que significan “museo y arte”, la ambigüedad que se da en la Galería Estatal de Stuttgart es bastante curiosa. Hay elementos como el espacio central que puede ser reinterpretado como un adoratorio primitivo de los griegos (espacio circular abierto), el pabellón del ingreso puede ser la cabaña primitiva o el templo griego. La yuxtaposición de diferentes elementos en la fachada un tanto tradicional en el acabado de piedra y el color que nos da un estilo romano, se combina radicalmente con las marquesinas metálicas de colores rojos y azul intenso, creando un contraste bastante evidente. La doble función en la distribución del espacio y la circulación es fundamental en este proyecto, ya que no solamente hace un simple recorrido secuencial de las diferentes salas del edificio, sino que también este sale del mismo por una salida posterior, haciendo que esta sirva de nexo e integre visualmente el museo con las zonas bajas y altas de Stuttgart.

Galería Estatal de Stuttgart. Marquesinas de la Fachada Principal.
Foto Mussklprozz

Galería Estatal de Stuttgart. Detalle de la Plaza Circular.
Einzigartige Museen in Deutschland

Podemos ver así que en la obra de Stirling, utiliza una serie elementos a los que recurre para generar una identidad al proyecto, transmitiendo un mensaje y una sensación a los visitantes, como el uso del eclecticismo, la yuxtaposición de formas y espacios, el contraste, la complejidad y la contradicción, la doble función y en muchos casos, el uso de espacios que integran visualmente lo urbano al edificio y viceversa.  

Para finalizar, la obra de Stirling, ha servido de inspiración a muchos arquitectos en la construcción de una visión arquitectónica y urbana mucho más rica y compleja, integrada a la ciudad, donde el significado, la identidad y la historia toman un valor fundamental.

El Arte Urbano. Grafitis y Murales

He querido tocar este mes un tema interesante y a la vez polémico, que tiene que ver con el arte urbano y su relación con la ciudad, aprovechando la actual situación política entorno a la destrucción de los murales que existían en el centro histórico de Lima hace algunas semanas.

Cuando hablamos de arte urbano en general, desde mi punto de vista, es toda aquella manifestación artística que se da en los espacios públicos, ya sea de pintura, escultura, teatro (mimo, recitales), conciertos de música, o instalaciones como las representaciones fotográficas de Spencer Tunick por ejemplo, que utiliza el entorno urbano como escenografía para representar sus desnudos masivos. Sin embargo, este se asocia específicamente al uso del Grafiti y el mural, también conocido Street Art o arte callejero.

Grafitis en el Forum de Barcelona. Foto Vincent Ramos

En el caso del Grafiti, es la combinación artística de textos abstractos y algunas representaciones figurativas pintadas en paredes con el fin de llamar la atención de los peatones, la misma que es considerada como una expresión gráfica subterránea e ilegal, ya que por un lado es una forma de manifestar una frustración o insatisfacción hacia el sistema imperante (gobierno, economía, etc.) por parte de algunos sectores de la sociedad urbana, y por otro, muestra también la cultura y la visión del mundo que tienen estos grupos.

Grafitis en la Toscana, Italia. Foto 888jazz

El grafiti no es un fenómeno artístico solamente de nuestra sociedad contemporánea, se sabe que en la antigua Roma, ya existan en muchas paredes y casas, este tipo de dibujos, generalmente con un contenido político lleno de humor y erotismo. Sin embargo, esta forma pictórica tiene bastante impulso en los Estados Unidos a inicios de los años 60 por parte de las comunidades de origen africano y latinoamericano que protestaban contra el racismo y luchaban a favor de la igualdad social, especialmente en ciudades como Filadelfia y Nueva York. Posteriormente, en la década del 70 y 80, pandillas y grupos de jóvenes usaron el grafiti como una forma de agresión urbana e inconformismo social, son muy conocidos el caso de las pintas que aparecieron en los trenes del metro de Nueva York por citar un ejemplo.

Foto en un Mural de Pompeya. Ana Vasquez Hoyos

Grafitis en un Tren del Metro de Nueva York. Foto Erik Calonius

El mural urbano en cambio, es una representación pictórica figurativa o abstracta de cualquier tema dibujado en un muro o la fachada de alguna edificación; en muchos casos, los temas pueden ser variados, reflexivos, metafóricos y hasta subversivos, como la lucha social o la crítica política; otras reflejan en cambio, la identidad o la cultura de un lugar, la ecología o la visión que tiene el propio artista sobre la sociedad en general. Los murales son dibujados generalmente en diferentes técnicas usando posters, plantillas y pegatinas, pintados generalmente con aerosoles. Tiene un origen más reciente, a diferencia del Grafiti.

En muchas ciudades del mundo se dan manifestaciones artísticas de este tipo, en el caso de Londres por ejemplo, vemos algunos lugares como East End, antiguo barrio industrial que se convirtió con el tiempo en el espacio urbano representativo del arte callejero y la bohemia local. En ella se ven muestras de Bansky y Probs, conocidos artistas del Street art londinense. Otro caso interesante es el de Madrid por ejemplo, donde en lugares como la Latina, existen expresiones de arte urbano bastantes curiosos, como la pared lateral de un edificio que ha sido pintado continuando la fachada del mismo con una calle en perspectiva, dando una sensación espacial muy interesante al sitio. De esta forma, los efectos del arte urbano en el espacio público y en las personas pueden ser diversos y a la vez intensos desde el punto de vista perceptual y del significado; se pueden generar sensaciones como amplitud, saturación, estreches, el recuerdo de algo que pasó en el sitio y que puede estar asociado a la memoria colectiva, la identidad de la misma, etc.

Arte Urbano en East End. Londres. Notas de Algun Lugar

Mural en la Plaza de los Carros. Madrid. Foto Metro Centro

En el caso de Lima, la manifestación del Grafiti y el mural se da en época muy reciente. No existen muchas fuentes bibliográficas que hablen sobre la historia del arte urbano en nuestro país, se sabe que desde finales de los 90 se dio una tendencia muy fuerte de muestras pictóricas en zonas como el centro de Lima, Barranco y Miraflores. En el caso del Centro histórico, los lugares donde se dio este fenómeno fueron el jirón Quilca y alrededores, en la cual un grupo de grafiteros y artistas plásticos empezaron a realizar murales en la cuadra donde se encontraba el bar Averno, con motivos ligados a la cultura peruana o la situación política de la época. Otros sitios importantes fueron el Jirón Lampa y la zona cercana al Centro Cívico y el Palacio de Justicia; en la que aparecieron murales con temas relacionados a la cultura limeña (como las tapadas), la música criolla y una variedad de temas asociados a lo andino y lo amazónico, algunos inclusive tan polémicos como el mural en el que aparece supuestamente el líder terrorista Abimael Guzmán. (1)

Murales en el Jirón Quilca. Revista 69

Mural en el Jiron Lampa. Centro de Lima. Foto Woup

En el caso de Barranco, el arte urbano surge sobre todo en la zona del barrio San Francisco, especialmente en la calle Cajamarca, donde existe una diversidad de murales relacionados con el mar, la ecología o la cultura popular; su concentración en este lugar es digna de una investigación. Otro espacio importante se da a lo largo de las calles 28 de julio y Corpancho, en la que hay una serie de paredes dibujadas donde se toca de nuevo el tema marino, incluyendo además otras graficas que muestran la cultura mestiza y la identidad del distrito. Parte de esta muestra ha sido hecha por conocidos artistas como Jimbo, Nemo (Santiago Sáenz) y Roberto Peremese que forman el colectivo Los Salvajes.

Mural en la calle Cajamarca. Barranco. Foto Enrique Cortes

Mural en la calle 28 de Julio. Foto Keegan Hamilton

En gran parte de los casos, estos murales suelen ser arte abstracto o expresionista con una carga conceptual muy grande. Existen también muestras figurativas, como el que se da en Miraflores, donde encontramos un mural en la cuadra 2 de Benavides esquina con calle Porta, en la que visualiza a un hombre de los andes con una llama y un pez, cuyo título es “Popurrí Latino”.

Mural de Pupurri Latino. Miraflores. Foto Milko Romero

La tendencia del mural urbano como fenómeno cultural se ha dado de manera muy fuerte en estos lugares, ¿a qué se debe esto? Probablemente a que son sitios con una carga histórica y cultural muy fuerte ligados a la identidad limeña, el criollismo, la música y la bohemia. El grafiti, en cambio, se ha desarrollado no solamente en estos espacios, sino también en otras áreas de Lima de manera más diversificada, se les ve en Lima Sur y Norte, en el Callao, en las columnas del Metro, y en zonas periféricas y más aisladas.

A partir de lo mencionado anteriormente, pienso que el arte urbano, en especial el grafiti y los murales, generan una percepción distinta y dinámicas muy especiales para los peatones que utilizan los espacios públicos, los mismos que son visualizados de otra forma, valorando mas estos lugares como grandes museos al aire libre, fortaleciendo de esta forma la identidad y la diversidad de los mismos, generando a su vez un ambiente recreativo muy simpático. Respecto a la decisión del actual alcalde de Lima de borrar los murales en el centro histórico, en mi opinión me pareció una acción precipitada y poco atinada, a diferencia del mural donde aparece Abimael Guzmán, los demás debieron ser preservados, o a al menos se debió consultar primero con el ministerio de cultura (a partir de las últimas declaraciones de la ministra del sector, podemos ver la posición que tiene ella respecto al tema) y la propia Unesco, para determinar si realmente eran pinturas que iban contra la imagen tradicional del centro histórico de Lima, algo que en lo personal no generaba un impacto negativo en lugar, ya que estos fueron dibujados en gran parte de los casos sobre muros ciegos o paredes vacías, muchos de estos inclusive estaban fuera del damero fundacional, en un área más periférica.

Para finalizar, considero que la variedad de temas mostrados en los murales intervenidos representa la diversidad cultural y étnica del país como parte de nuestra identidad nacional, expresado justo en un lugar que es el centro de la capitalidad nacional, espacio que debe ser inclusivo, integrando de tal forma la cultura limeña tradicional con la variedad expresiva del arte peruano popular como una manera de acercar Lima al resto de Perú.  

Fuentes:

(1) Los murales del Jirón Lampa y alrededores aparecieron a partir del 2011, durante la gestión de la alcaldesa Susana Villarán, cuya administración fomentó esta manifestación artística.

La Costa Verde. ¿Barrera Urbana o Espacio Público Metropolitano?

Aprovechando el calor y los días soleados de la actual temporada veraniega, muchos habitantes de Lima así como algunos turistas extranjeros, visitan las playas de la ciudad y el sur chico, lugares que por cierto tienen un potencial muy grande como espacios de recreación publica y turística y cuyas autoridades no han sabido explotar, esto debido a que carecen de servicios básicos y equipamientos, sufren problemas de contaminación ambiental tanto en el mar como en la playa, ruidos molestos, desorden en la ocupación y privatización de las áreas públicas por parte de actividades comerciales legales e ilegales, condomizacion urbana de muchas playas, altos cobros en los estacionamientos para los veraneantes, entre otros problemas graves, lo que hace que ir a la playa en Lima, especialmente los fines de semana, termine siendo un martirio.

Esta problemática se da especialmente en la las playas de la Costa Verde, llamado así a todo el borde litoral que va desde la Punta en el Callao hasta el Morro Solar en Chorrillos conformando una bahía amplia y definida, con una particularidad especial y es que entre la ciudad y la playa existe un acantilado de aproximadamente 20 metros de altura que la bordea y delimita. De esta forma, Lima es la única capital que se avista al océano sobre un barranco, elemento que define su identidad y perfil urbano, convirtiéndola en un lugar único en el mundo.

Aerofotografia de la Costa Verde. Google Earth

La Costa Verde desde Larcomar hacia Chorrillos.
Foto Enrique Cortes

Según el arquitecto Juan Gunther Doering, el surgimiento de la Costa Verde se dio hace millones de años, cuando una parte de la llanura aluvionica que conforma el cono de deyección del rio Rímac, se partió y hundió en el mar producto de un gran terremoto, formando un quiebre que es el actual acantilado, el mismo que se fue moldeando con los siglos por acción de los vientos y la erosión, delineando la bahía que hoy conocemos. En cuanto a las quebradas que bajan por sus laderas, es muy probable que se hayan formado a partir de la caída de los chorros de agua que salían de su interior (antiguamente gran parte de los suelos de Miraflores, Barranco y Chorrillos tenían la napa freática muy alta); de esta manera, la erosión y el agua subterránea hicieron colapsar el suelo del barranco a través de los siglos.

La Costa Verde, como espacio recreativo importante de la ciudad, tiene una serie de potencialidades dignas de mencionar. Por un lado, es un gran balcón urbano con vista al océano y a las islas del Callao, por lo que tiene un valor paisajístico muy grande que es aprovechado por muchas personas que visitan los parques y malecones que están en la cima del acantilado, generando actividades recreacionales y deportivas importantes (como el parapente) a una escala más distrital y barrial; esto también ha sido una oportunidad para construir grandes complejos comerciales en la parte alta como Larcomar, con restaurantes, cafés, cines y tiendas. Por otro lado, es una gran muralla natural que protegería la ciudad ante un tsunami o una gran inundación, a diferencia de otros lugares más vulnerables como el Callao o Villa en Chorrillos.

Potencialidades de la Costa Verde. Dibujo Enrique Cortes

Parque Domodossola cerca a Larcomar. Foto Enrique Cortes

A la vez que el acantilado tiene grandes potencialidades, esta también produce una problemática, es una barrera geográfica muy fuerte que limita la accesibilidad y corta la relación entre la playa ubicada en la parte inferior y la ciudad, esta pudo ser una de las razones por la cual Lima no se fundó inmediatamente cerca a la costa y que durante los primeros 350 años la ciudad prácticamente le diera la espalda al mar. A pesar de esto, durante la colonia surgen Miraflores y Chorrillos junto a la Costa Verde como pueblos de pescadores y lugar de recreación para la aristocracia criolla de Lima. No es hasta el siglo XIX que estos lugares se consolidan como centros de veraneo para baños de sol y mar, junto con Barranco y posteriormente Magdalena del Mar.

Plano de la costa de Lima en 1744.
A la derecha se ve la bahía de la Costa Verde.
Colección Juan Gunther

Foto de la Costa Verde en los años 20.
Cuando todavía las playas eran bastante estrechas.
Foros Perú

Hasta aproximadamente los años 30 del siglo XX, el ancho de playa entre el mar y la base del acantilado era estrecho, el mismo que tenía abundante vegetación producto de la brisa marina y los chorros de aguas que caían de la parte superior (de allí proviene el nombre de Costa Verde), solamente existían playas en los conos de deyección de las quebradas que bajaban al ocenao (Balta, Armendáriz, de baños y Agua Dulce), las mismas que se usaron para construir paseos y baños públicos. Durante los años 40 y 50 se fue ganando suelo al mar en la zona de Chorrillos y Barranco usando rompe muelles, surgiendo así playas como Barranquito, los Yuyos y Agua Dulce; pero no es hasta finales de la década del 60 en que se consolida el borde costero tal como lo conocemos hoy en día, creando nuevas playas en la zona de Miraflores y ampliando las existentes en la zona de Barranco y Chorrillos, esto se debió a la utilización de los desmontes que se generaron a partir de la construcción del vía expresa entre 1967 y 1969; ambas situaciones dieron motivo a la creación del circuito de playas, vía vehicular que conectaba toda la costa desde Chorrillos hasta San Isidro por debajo del Acantilado en la zonas de playa ganada al mar; esto permitió por un lado generar una mayor accesibilidad para las personas que iban en vehículo privado, pero ocasionó una nueva barrera para las personas que iban a pie, a pesar de que la vía era usada también por trasporte público (una línea de ENATRUS en los años 70 y 80 usaba esta ruta); esta situación se agravó con el aumento del parque automotor en los últimos años, convirtiendo prácticamente el circuito de playas en una autopista de circunvalación que rodea la ciudad en su lado sur, generando por un lado tráfico, contaminación ambiental y auditiva y por otro lado la disminución del ancho de playa (como el caso de la polémica tercera vía, que dio pie a una protesta realizada a fines del año pasado por parte de los deportistas que practican el surf, grupos ecologistas y vecinos). De esta forma, existe una contradicción en las últimas administraciones municipales con lo que se promete y se hace, como señala el arquitecto Jorge Ruiz de Somocurcio “En campaña, (los candidatos al sillón municipal en el 2010) ofrecieron una cosa y en la práctica se hiso otra. Se ofreció la Costa Verde como el gran espacio público de Lima, con servicios, áreas libres, cafeterías, etc. Pero esta gestión solo ha desarrollado el aspecto vial de la Costa Verde. Nos se ha ganado un solo metro de playa al mar”, señalo el especialista a El Comercio. (1)

La Costa Verde en 1929, a la altura de Chorrillos. Skyscrapercity

Circuito de Playas de la Costa Verde. Foto Enrique Cortes

Otro problema es la contaminación del mar, los principales colectores de la ciudad, el de la Chira y el Magdalena (ubicado el primero al sur en Chorrillos y el segundo a la mitad de la Costa Verde) botan todos los años los desechos de Lima al océano; esto se agrava cuando las corrientes marinas arrastran los desperdicios hasta Barranco, Miraflores o a la Punta en el Callao.

Debilidades que tiene la Costa Verde. 
Dibujo Enrique Cortes

Una problemática importante es también el impacto del boom inmobiliario en la parte alta del acantilado, en donde muchos edificios en altura han sido construidos sin pensar en el efecto que ocasionan al dar la espalda a la ciudad negando su relación visual con el mar, fortaleciendo así la idea de barrera que tiene la Costa Verde. Por otro lado, algunas edificaciones sobre todo en el sector de Barranco, han ocupando y privatizando espacios destinados a parques y malecones, obstaculizando la continuidad del sistema recreacional ubicado en la parte superior del Acantilado, contribuyendo también al debilitamiento del suelo generando deslizamientos (son ya conocidos los casos de accidentes ocurridos en estos últimos años por la caída de piedras al circuito de playas).

Edificaciones sobre el acantilado en Barranco. Foto Enrique Cortes

Infografia de las edificaciones construidas en el acantilado.
El Comercio

En la línea de playa ubicada en la parte inferior, existe una falta de núcleos o espacios de equipamientos comerciales y recreativos importantes que sean grandes atractores urbanos, si bien existen algunos restaurantes importantes como la Costa Verde o la Rosa Náutica, estos no son hitos bastantes fuertes. Otro cantar son los comercios ubicados en las playas de Barranco, sin embargo, su ubicación ha generado un gran polémica debido a las privatización que se han realizado en las playas para su ocupación, ocasionando un obstáculo en la continuidad visual y espacial. Si a esto le agregamos que el uso recreacional se dan solamente los tres meses de verano (en los demás meses se realizan algunas actividades deportivas en los pocos equipamientos que hay para este fin y la feria gastronómica Mixtura en el mes de Septiembre), el uso de las playas termina siendo nada óptimo y funcional durante todo el año.

Vista del Circuitos de Playas y de los restaurantes que ocupan la playa.
Foto Enrique Cortes

Fotografía del espacio ocupado por
los restaurantes en la playa de Barranco.
Arquitectura Espacio y Confort

Otro punto importante es el tema de la gestión, la Costa Verde tiene una atomizada administración en la que está comprometida la municipalidad de Lima, las seis municipalidades distritales que dan a este espacio, y los gobiernos locales de la Región Callao; si bien existe una Autoridad Autónoma que debería administrar y ejecutar los planes integrales existentes, esta no tiene el liderazgo suficiente para implementarlo, dejando que cada municipio desarrolle de manera separada sus proyectos dentro del borde costero sin respetar en muchos casos el Plan Maestro elaborado en 1995. Si consideramos además la falta de recursos que tiene los municipios tanto el provincial como los distritales para gestionar un proyecto integral, las situación se complica.

Si comparamos la Costa Verde con otros bordes marinos y ribereños como Rio de Janeiro, Barcelona o Guayaquil, vemos que en estos últimos hay una mayor permeabilidad e integración entre la ciudad y el mar por obvias razones, todo está al mismo nivel. Además, se dan actividades comerciales y usos mixtos en zonas puntuales de los malecones y/o en el borde urbano inmediato a la playa (en el caso de Guayaquil el comercio esta soterrado debajo del malecón y al nivel de la calle) combinando vías vehiculares de carácter más local y peatonales. A diferencia de la Costa Verde donde las características togograficas del mismo generan unas condiciones potenciales y problemáticas espaciales, tal como hemos mencionado anteriormente.

Corte de la relación de la ciudad con el mar
en el caso de la Costa Verde.
Dibujo Enrique Cortes

Corte de la relación de la ciudad y el mar
en el caso de Rio de Janiero o Barcelona.
Dibujo Enrique Cortes

¿Cómo desarrollar un gran espacio público recreacional exitoso que funcione los 360 días del año y cuyo planteamiento no ocasione un impacto negativo hacia sí mismo, la ciudad y el mar?, en opinión de Erick Reyes, director de la Sociedad de Urbanistas del Perú, señala que la clave de una buena gestión de la Costa Verde es encontrar el equilibrio en el uso público y la inversión privada. También entre concebir este espacio como recreacional y compatible con una vía rápida. “A esta fórmula se debe apuntar. La inversión privada puede hacer espigones para ganar terreno al mar sin que se pierda la playa, algo que no se ha hecho”, comentó. (2)

Vista de la Barceloneta. Barcelona. España. Keepers of the Coast

Por otro lado, José García Calderón, coordinador del Plam Lima 2035, opina que la Costa Verde no debe perder su vocación de espacio público metropolitano. Garantizando el libre acceso a las playas todo el año. Por otro lado señala que la inversión privada no debe mantenerse al margen de este esfuerzo. Ella es imprescindible en la medida que permita generar los recursos necesarios para la ejecución de obras y su mantenimiento. Concesiones bien ubicadas en los remates de vías como la avenida Brasil, por ejemplo pueden garantizar la actividad y animación que la inversión pública no ha conseguido generar hasta ahora. (3)

Un Estudio elaborado en 2007 por la Autoridad del Proyecto Costa Verde y los arquitectos Manuel Zubiate y Raul Flores de URVIA, proponían una nueva visión para el borde costero definido en un Plan Urbano Estratégico, este consistía en convertir todo el litoral en un gran espacio de usos recreacionales y mixtos como Guayaquil, Rio de Janeiro y Viña del Mar, con una inversión de aproximadamente US$ 500 millones bajo una asociación publico privada. Los componentes principales del Plan eran la construcción de un gran malecón continuo con restaurantes en la base del acantilado que generen una dinámica urbana intensa, estos equipamientos abarcarían solamente el 18% de todo el borde del acantilado en elevación, los mismos que financiaran el 100% de la gestión del proyecto, (4) además se construirán, seis funiculares o teleféricos para generar la permeabilidad entre la ciudad y la playa, (5) entre otros servicios importantes. De esta forma se llevaría las actividades de la ciudad hacia abajo generando un borde urbano vivo y dinámico, una propuesta que en mi opinión es equilibrada e interesante, la misma que no llego a concretarse por discrepancias con la visión que tenían las administraciones municipales de Luis Castellada Lossio y Susana Villarán que apostaban más por un gran parque lineal sin actividades comerciales con el fin de no alterar la intangibilidad de los acantilados y las playas.

Propuesta de la URVIA del 2007 para la nueva visión de
la Costa Verde. URVIA

Propuesta del parque lineal desarrollada por el Arq. Ortiz de Zevallos
y respaldada por la actual administración municipal.
El Comercio

Para finalizar, se debería fortalecer el liderazgo de la Autoridad Autónoma de la Costa Verde en la toma de decisiones, realizando alianzas y acuerdos con las municipalidades implicadas, las mismas que tienen que tener la voluntad política para desarrollar de manera completa un proyecto de regeneración urbana, involucrando a varios actores importantes como los gobiernos locales, vecinos y empresarios en la gestión del proyecto. En cuanto a las sugerencias de diseño, la idea de los núcleos comerciales que generen atracción y vida urbana en la parte de abajo no es mala idea en la medida de que estos no ocupen el espacio de playa y se ubiquen en la base de los acantilados en lugares apropiados, preservando la intangibilidad de los mismos, conectados a su vez con hitos y nodos importantes en el borde superior (como Larcomar) por un sistema de funiculares, escaleras y rampas, produciendose una integración fuerte entre la ciudad y la playa. Esto se desarrollaría en paralelo con una línea de trasporte público que funcione todo el año y que pase por el circuito de playas (puede ser una troncal del metropolitano u otro tipo de movilidad) con paraderos debidamente señalizados y ubicados adecuadamente, uniendo estos núcleos comerciales, ocasionando a su vez una disminución del uso del auto privado; esto sin mencionar la construcción de ciclo vías, dos grandes malecones (uno en la parte superior del acantilado y otro abajo) continuos e integrados desde Chorrillos hasta la Punta, con servicios y equipamientos adecuados en todo el borde costero, que estén bien iluminados y con seguridad permanente las 24 horas del día; continuando además con el enmallado de los acantilados a fin de que no se den más deslizamientos de tierra y la descontaminación de las playas, ya sea ampliando los colectores mar adentro o conectándolos con plantas de tratamiento de aguas hervidas, (como el caso de la planta de tratamiento de agua de Taboada).

Actualmente se está haciendo un nuevo Plan Maestro con miras al 2035, esperamos que este se ejecute lo más pronto posible en los próximos años, sin embargo, esto dependerá mucho de la voluntad política de las administraciones municipales involucradas para hacer realidad el sueño de convertir la Costa Verde en un gran borde recreacional y dinámico, pensando en el acantilado no como una dificultad ni en una barrera, si no como una oportunidad, explotando su potencial hacia la generación de una constante permeabilidad visual y espacial entre la ciudad y el mar, evitando que se convierta en una gran autopista urbana que produsca un  espacio fragmentado, discontinuo y altamente contaminado.  

Fuentes:

(1) Acosta Gonzales, Martin. “Costa Verde está Lejos de ser el Espacio Público Integral que Lima Requiere”. Artículo publicado en el diario el Comercio el sábado 27 de diciembre del 2014.

(2) Ibid

(3) Ibid

(4) Zubiate, Manuel. “Costa Verde de Lima”. Articulo publicado en el Blog de Manuel Zubiate el martes 5 de octubre del 2010
(5) Zubiate, Manuel. “Costa Verde, Resumen Ejecutivo”. Artículo publicado en el Blog de Manuel Zubiate el jueves 3 de febrero del 2011