He querido empezar el artículo de mayo con este título, cuyas palabras reflejan una visión metafórica de los que está pasando en nuestras ciudades actualmente, tema ya mencionado en otras publicaciones realizadas en el blog (Conflictos en el Urbanismo Peruano y el Complejo Problema del Urbanismo Limeño), El origen del título se da a partir de una analogía con el libro “Muerte y Vida de las Grandes Ciudades Americanas”, escrita por la periodista y activista social Jane Jacobs, en 1961. En ella, Jacobs hace una crítica a la forma como se estaba planificando las ciudades en Estados Unidos, las mismas que estaban pasando por una situación compleja debido al aumento de la inseguridad y la violencia urbana, sobre todo en grandes metrópolis como Nueva York y Chicago. Paralelamente, los niveles de motorización urbana producto del uso excesivo del automóvil iban en aumento, lo que motivaba la construcción de grandes autopistas o freeways que conectaban los centros financieros (Downtowns) con las periferias suburbanas de baja densidad o como se les llama comúnmente, los suburbios. La construcción de las autopistas motivó tanto la desaparición y destrucción de muchos espacios públicos como la generación de grandes barreras que impedían la permeabilidad, esto sumando al desarrollo de grandes zonas de usos urbanos separados una de la otra (los suburbios de grandes áreas residenciales, núcleos comerciales o malls, zonas industriales, etc.), consolidaron la crisis urbana y social que se estaba dando a principios de la década del 60 en Norteamérica.
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| Jane Jacobs. Wikipedia |
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| Portada de Muerte y Vida de las Grandes Ciudades Americanas. City Builder |
La publicación del libro marcó un hito en la forma como entender y proyectar las ciudades, cimentado las bases del diseño urbano contemporáneo, proponiendo una nueva visión en la que el ciudadano de a pie era el protagonista, y cuyos principios se basan en la creación de una ciudad a escala del peatón, donde la diversidad de usos y las dinámicas del espacio público sean lo más importante, generando lugares animados con altas densidades y vías peatonales integradas con sistemas de transporte público. Esta forma de hacer ciudad fue continuada después por otros arquitectos y urbanistas como Jan Gehl y Ian Bentley.
La aparición del libro coincidió con otro hecho importante, la participación activa de Jacobs en la organización de las protestas urbanas para la cancelación de la Lower Manhattan Expressway, un viaducto de ocho carriles que conectaba el lado este de Manhattan con el túnel Holland ubicado debajo del rio Hudson, al oeste de la isla, proyecto realizado por el urbanista Robert Moses entre 1960 y 1961. El proyecto generaba un impacto muy fuerte en la imagen urbana del bajo Manhattan, un lugar que tiene un gran valor patrimonial ya que es las zona más antigua de Nueva York (aquí se encuentran barrios del siglo XVIII como el SoHo o Greenwich Village), su construcción hubiera considerado destruir muchas construcciones históricas, obligando a desplazar a aproximadamente 1972 familias y 804 empresas a un costo muy elevado, casi US$ 100 millones de dólares (1). Los pedidos de Jacobs fueron escuchados y finalmente el proyecto fue cancelado.
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| Lower Manhattan Expressway. Vista Axonometrica. Wikipedia |
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| Jane Jacobs en una Manifestación en Nueva York. en 1963. Foto Walter Daran |
¿Qué tienen en común los que se estaba dando en Estados
Unidos a principios de los 60 y lo que sucede actualmente en nuestro país?, si
bien los contextos y las realidades son distintas, los fenómenos urbanos son
bastantes parecidos. Por un lado, el aumento de la delincuencia urbana en gran
parte de nuestras ciudades y por el otro el incremento del parque automotor orientado
hacia el uso del automóvil privado, esto sumando al caótico sistema de
transporte público que existe en gran parte de nuestras ciudades y que obliga a
mucha gente a comprarse un carro para movilizarse, y una mala planificación
urbana, está ocasionando el encarecimiento de la calidad de vida, generando
mucho malestar y descontento en gran parte de la población que habita nuestras
ciudades.
El aumento del tráfico y los conflictos vehiculares, ha motivado
que muchos alcaldes en los últimos años opten por soluciones viales rápidas y
poco eficaces para revertir esta tendencia, como la construcción de bypasses y
vías expresas en las zonas más congestionadas, proyectos que han ocasionado
impactos negativos en algunos lugares como la pérdida del espacio público, generación
de nuevas barreras urbanas y el aumento de la delincuencia, esto sin desmerecer
el avance que se ha logrado en mejorar el transporte público en los últimos
años.
En el caso de Lima, desde principios de los años 90, las
diferentes administraciones municipales optaron por la construcciones de vías rápidas
para el auto privado a medida que su número iba en aumento y el transporte
público empeoraba; Es bueno recordar los casos de las vías subterraneas que se
construyeron debajo de la Plaza dos de Mayo y la Plaza Castilla en el Centro de
Lima o la Plaza de los Cabitos en Santiago de Surco (este último tiene actualmente
serios problemas tanto en el trafico motorizado como en los accesos peatonales)
en la época del alcalde Ricardo Belmont; o la Vía Expresa de Javier Prado con
su recordada curva en el cruce de la Avenida San Luis, que generó un buen
número de accidentes a principios de siglo; sin mencionar los ya conocidos
proyectos viales del actual alcalde de Lima, que en sus dos administraciones
anteriores hiso tantos pasos a desnivel y vías expresas en diferentes puntos de
la ciudad como autos en serie, muchos de los cuales ya tiene algunos problemas
de tráfico (como el viaducto de Habich en San Martin de Porres). Lo interesante
de todo esto es que iniciando su tercera administración, el actual alcalde ha
vuelto a las andadas.
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| Construcción del Bypass debajo de la Plaza 2 de Mayo. Lima de Ayer y Hoy |
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| Vía Expresa de la Avenida Javier Prado. Arrobaradio |
Al igual que las manifestaciones patrocinadas por Jacobs
en Nueva York a principios de los 60; en la Lima del 2015, un grupo de
ciudadanos, arquitectos y estudiantes de arquitectura organizaron hace un par
de semanas una serie de marchas para impedir la construcción del Bypass en el
cruce de las avenidas 28 de Julio y Arequipa, proyecto iniciado por la alcaldía
y que ha generado una polémica muy grande por una serie de razones que voy a
detallar:
En primer lugar, es bastante conocido el impacto que
tiene esta clase de proyectos en la ciudad, ya que por un lado propician más el
uso del automóvil privado que el transporte público, haciendo que estas obras
sean un parche que soluciona parcialmente el problema del tráfico, pero que a
la larga genera más congestión vehicular; esto lo vemos en el paso a desnivel
de la avenida Primavera y su cruce con la avenida Caminos del Inca, construido
hace cuatro años, si bien se solucionó este nudo, no mejoró los problemas de
tráfico en los extremos de Primavera, en su conexión con Aviación y Velasco
Astete (2). Esto demuestra una falta de visión integral para resolver el
problema del tráfico a largo de la vía.
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| Render del Proyecto Bypass de 28 de Julio. América Tv |
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| Cierre de las Avenidas Arequipa y 28 de Julio para la Construcción del Bypass. Al fondo la Plaza Bélgica. Andina |
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| Marcha de los Estudiantes de Arquitectura contra la Construcción del Bypass de 28 de Julio. El Comercio |
En tercer lugar, se destinan los recursos del proyecto Parque
Rio Verde ubicado en el Rimac (el mismo que en mi opinión tiene muchos problemas
de diseño y financiamiento, pero que al menos iba a mejorar la imagen urbana del
borde rivereño) para la construcción del Bypass, mediante un fideicomiso de US$
74 millones de dólares, terminado por cancelar definitivamente el proyecto del
parque rivereño. De esta forma nos hacemos la pregunta ¿se anula el desarrollo
de un gran espacio público para construir un bypass?
En cuarto lugar, la superposición de esta obra vial con
la construcción de la línea 3 del metro que va a pasar a lo largo de la avenida
Arequipa, definido está en el Plan de la Red Básica del Metro de Lima aprobado
por el gobierno central en el 2010; al respecto, el Ministro de Transportes y
Comunicaciones José Gallardo Ku ha mencionado hace unas semanas que mientras no
se aprueben los estudios de factibilidad que determinen la trayectoria
definitiva, no se podría saber si realmente el metro se vería afectado. Sin
embargo, es bastante clara la improvisación, la descoordinación y la poca planificación
por parte del Municipio en la construcción del bypass, al desconocer el Plan de
la Red Básica del metro.
Finalmente, la falta de comunicación entre el municipio y
la ciudadanía, así como la forma tan precipitada en la toma de decisiones al
desarrollar proyectos sin estudios previos, con un afán desesperado por hacer
obras de maneras aisladas, sin una visión integral de ciudad y con impactos
negativos en sus entornos, ha generado una reacción muy fuerte de algunos
ciudadanos, sobre todo arquitectos y estudiantes de las facultades de
arquitectura de Lima que demandan una mejor planificación urbana en nuestra ciudad.
Esta situación no es nueva, recordemos hace 7 años (curiosamente también en
Mayo del 2008) cuando los estudiantes de la Universidad de San Marcos
protestaron contra la construcción del trébol que se iba hacer en el cruce de
las Avenidas Universitaria y Venezuela, en la cual una de sus vías cogía parte
del campus universitario. De esta forma, la historia se repite, así como sucedió
en el Manhattan de 1961 y la Lima del 2008, hoy está dándose la misma situación,
a lo que me hago las siguientes preguntas, ¿acaso la actual administración municipal
tiene una idea retrograda de ciudad con 50 años de atraso? ¿Tiene realmente una
visión? ¿Necesitamos una Jane Jacobs urgente en Lima?
Esperemos que el actual alcalde tome conciencia de que hacer ciudad no es construir bypasses ni vías expresas precipitadamente a su criterio (o a su mal criterio), sino que es por un lado la construcción constante de una visión compartida, integral y multidisciplinaria, en la cual, la comunicación es fundamental entre el municipio y los ciudadanos en la toma de decisiones y por el otro una apuesta por desarrollar proyectos integrales que articulen y mejoren el espacio público, el transporte y los equipamientos urbanos, generando impactos positivos en toda Lima Metropolitana.
Fuentes:
(1) Hunt, Richard P.
“EXPRESSWAY VOTE DELAYED BY CITY; Final Decision is Postponed After 6 Hours
Hearing”. Artículo publicado en el diario The New York Times el 7 de diciembre
de 1962.
(2) Facho, Aldo. “Lima en
Emergencia: Porque no se debe hacer Los Bypass de 28 de Julio”. Artículo
publicado en el Blog Habitar el 23 de marzo del 2015
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