martes, 27 de septiembre de 2016

¿Bypasses o Supermanzanas Peatonales?


Para este mes de Septiembre he querido hacer un giro temporal en la temática de los artículos que he estado publicando en el blog, para hablar de un asunto que preocupa a muchos de los colegas que están metidos en el campo del urbanismo peruano, y que tiene relación con la forma como se ha estado gestionando la planificación urbana en Lima durante los últimos años.

Hace un par de meses leí un artículo en la Republica sobre un nuevo Plan de Desarrollo Urbano que había elaborado la Municipalidad de Lima en junio de este año con miras al 2021. Según el artículo, el Plan contempla la ejecución de 19 proyectos prioritarios de la actual gestión municipal con miras a construir una ciudad “moderna, conectada y sostenible” (1). Además, hace una descripción general del contenido del Plan, enfocado básicamente al “mejoramiento vial y a la construcción de 18 pasos a desnivel en distintos distritos de la ciudad” (2). Sin embargo, este ha sido objeto de críticas por parte de los regidores de oposición en la municipalidad, especialistas en vialidad y urbanistas, algo que se puede visualizar en otro artículo más reciente del Comercio, en la que se cuestiona su visión orientada a propiciar consciente o inconscientemente el uso del auto privado, en vez de desarrollar otras modalidades de transporte alternativo.

Plano de ubicación de los 18 pases a desnivel 
del Plan de Desarrollo Urbano 2021
facebook Arkinka - La República
Plano de ubicación de los 18 pasos a desnivel
elaborado por la Revista Arkinka.
Facebook Arkinka

Me tome la molestia de darle una leída al mencionado Plan, cuyo contenido está estructurado de manera muy sui generis. Para empezar, en las primeras 19 páginas menciona los objetivos, alcances y estrategas hacia 2021, en la cual incluye una serie acciones como el fortalecimiento de los corredores turísticos en zonas históricas, la promoción de los corredores segregados de alta capacidad, implementación del Sistema Metropolitano de Seguridad Ciudadana y su integración con las municipalidades locales, equipamiento multifuncional en centros y subcentros y recuperación y promoción del uso intensivo de espacios públicos de encuentro, entre otras propuestas importantes. (3) Sin embargo, en el item 7.4 se menciona una serie de Proyectos de Inversión Estratégica que son “prioritarias” para la ciudad al 2018; de los 19 puntos mencionados, 14 están orientados a una serie de proyectos viales, como por ejemplo, los cinco pasos a desnivel que se van a construir tanto en la Avenida República de Panamá como en La Avenida Salaverry, así como otros pasos a desnivel en la Avenida Canadá y Bypasses en diferentes puntos de la ciudad (4). Luego de este contenido viene la base legal del plan y un diagnostico general de la situación urbana de Lima (desde las páginas 20 a la 111) para terminar con una plantilla de articulación del mencionado Plan con otros planes estratégicos nacionales y regionales (Plan Estratégico de Desarrollo Nacional Actualizado, Plan Regional de Desarrollo Concertado al 2025 y los Programas Presupuestales 2016 de la Municipalidad de Lima).

Después de leer el contenido de este documento podría concluir que el punto 7.4. , en donde se describen los 19 Proyectos de Inversión Estratégica, vendría a ser el corazón y la razón de ser de este Plan. En cuanto al resto del texto, - los objetivos, estrategias iniciales y el diagnostico -, son solamente buenas intenciones, con una explicación muy general y superficial de sus contenidos. Por otro lado, las propuestas del item 7.4 estas explicadas antes del diagnóstico, ¿no debería ser al revés?, ¿Primero se hace el diagnóstico y luego se desarrollan las propuestas?; además, no hay una relación entre el diagnóstico y los Proyectos de Inversión Estratégica, en ninguna parte del diagnóstico – ni siquiera en los puntos relacionados con movilidad y transporte – se hace un estudio profundo y analítico de las problemáticas de tráfico en las zonas donde se dan las propuestas viales  ya mencionadas, ¿Qué criterios se han tenido en cuenta para formular esas propuestas? ¿Se ha hecho estudios de tráfico en los puntos escogidos?

Por otro lado, no se tiene en cuenta para nada el PLAM 35 desarrollado durante la gestión anterior, el mismo que a pesar de tener errores en la concepción de sus propuestas, es un documento más completo con una visión mucho más integral y holística de la planificación en Lima, sin embargo, la actual administración no la aprueba y la encarpeta, desarrollando en su lugar un plan improvisado y con un contenido poco profundo, priorizando una serie de proyectos viales que solamente beneficia al 17,80 % de usuarios de toda Lima que usan el auto privado y el taxi (5), fomentando aún más el trafico motorizado e impactando negativamente en la imagen urbana y el medio ambiente de nuestra ciudad. Debemos agregar además que no se menciona en el Plan un mejoramiento de espacios públicos integral – solamente específica de manera muy escueta la ampliación del parque zonal Huáscar en Villa el Salvador - ; y en cuanto al transporte público, solo se habla de la ampliación del Metropolitano hacia Carabayllo, pero no explica la implementación de los dos corredores segregados del SIT que aún faltan, tampoco menciona la ampliación de la red de ciclovías y su integración con el sistema de movilidad urbana – si bien algunos de estos puntos son mencionados en la líneas de acción dentro de las estrategias del Plan, no son desarrolladas de manera profunda como parte de una carpeta de propuestas, las mismas que deberían de ir dentro de los Proyectos de Inversión Estratégica -. Por cierto ¿alguien sabe quién realizó este nuevo plan?, ¿quiénes son los que intervinieron en su elaboración?

Yéndonos a otras latitudes, hace poco leí otro artículo sobre un plan piloto de peatonalización en Barcelona que es muy interesante, como ustedes saben, Barcelona es una ciudad que mira hacia el mar al igual que Lima, con un casco histórico medieval e irregular en su trama y una periferia completamente regular con manzanas cuadradas y ochavos en las esquinas, fruto del plan que elaboró Idelfonso Cerda para descongestionar la zona medieval de la ciudad a mediados del siglo XIX. El proyecto de peatonazación que lleva adelante el Ayuntamiento de Barcelona, como parte del Plan de Movilidad de Urbana 2013 – 2018 (6), tiene como objetivo la creación de una serie de Supermanzanas en cuatro zonas del ensanche, específicamente en los distritos de Les Corts, Eixample y Sant Marti. (7)
Modelo Conceptual de las
Supermanzanas y su funcionamiento.
Watch - BCNecologia
Ubicación de los ámbitos donde se desarrollaran
las Supermanzanas en Barcelona.
Skyscrapercity - Ayuntamiento de Barcelona

“La propuesta se basa en las directrices de funcionalidad establecidas en el reciente Plan de Movilidad de Barcelona, donde la restructuración de las redes de transporte público y bicicleta se basan en el modelo de Supermanzanas”. (8) Dentro de estas, las calles vehiculares se convierten en vías de coexistencia – sendas de uso mixto en la que coexisten de manera amigable el peatón y auto, este último utilizado solo por los vecinos que viven en las Supermanzanas – las mismas que también se usaran como espacios públicos fomentado la movilidad peatonal, el uso de la bicicleta y la recreación, integrándose a las redes de transporte público (bus, metro) y a los usos comerciales y equipamientos que se ubican en las primeras plantas de los edificios afectados, generando una vida urbana más saludable. El objetivo es reducir el uso del auto privado en un 21% (9) en toda el área urbana, generando impactos positivos como la reducción de los gases de efecto invernadero, los ruidos molestos y el fomento de una vida vecinal mucho más cohesionada, fortaleciendo la vida comunitaria, así como la identidad y el espíritu barrial.

Plano del proyecto de Supermanzana de Les Corts. BCNecologia
Plano del proyecto de Supermanzana de Eixample. BCNecologia

Con estos dos casos quisiera llegar a la siguiente conclusión, que mientras la actual gestión municipal de Lima proyecta la ciudad con una visión atrasada de metrópoli norteamericana de los años 50s – con Bypasses y pasos a desnivel - , los catalanes priorizan sus ciudades mejorando la calidad del espacio público, peatonalizando vías que eran exclusivas del automóvil, mejorando así la calidad de vida de sus habitantes y el medio ambiente.

Si bien la propuesta de los catalanes es muy interesante, su aplicación a una realidad urbana como la limeña es sumamente difícil mas no imposible, considerando que la estructura urbana de nuestra ciudad es diferente a Barcelona, sobre todo en relación a la distribución de los usos de suelo y al modelo de crecimiento urbano que han tenido ambas ciudades, su tamaño y escala, así como las diferencias abismales en cuanto a la situación de la estructura y gestión del  transporte público – la movilidad urbana en Lima, a diferencia de Barcelona, se encuentra aún en un estado incipiente y poco consolidado - , sin mencionar la obsesión que tiene el limeño hacia el uso del auto ya sea por necesidad o por obtener un status social. Sin embargo, la propuesta catalana nos puede servir de reflexión como un posible referente en el desarrollo y gestión de nuestras ciudades en el futuro.



Fuentes:
(1) Fernando Leyton, “Priorizan construir 18 intercambios viales en puntos críticos de Lima”, La Republica, 7 de agosto del 2016
(2) Leyton, “Priorizan construir 18 intercambios viales”.
(3) Municipalidad de Lima Metropolitana, Plan de desarrollo local concertado de Lima Metropolitana 2016 - 2021, (2016), 15 - 16
(4) Municipalidad de Lima, Plan de desarrollo local concertado, 18 - 19
(5) Municipalidad de Lima Metropolitana, IMP, Plan metropolitano de desarrollo urbano Lima y Callao 2035, (2014), 455
(6) Agencia d’ Ecologia Urbana de Barcelona, Proyectos, Programa supermanzanas piloto en Barcelona, (Agencia d’ Ecologia Urbana de Barcelona), (citado el 27 de Septiembre del 2016), disponible en http://www.bcnecologia.net/es/proyectos/programa-supermanzanas-piloto-en-barcelona
(7) Agencia d’ Ecologia Urbana, Programa supermanzanas piloto en Barcelona, http://www.bcnecologia.net/es/proyectos/programa-supermanzanas-piloto-en-barcelona
(8) Agencia d’ Ecologia Urbana, Programa supermanzanas piloto en Barcelona, http://www.bcnecologia.net/es/proyectos/programa-supermanzanas-piloto-en-barcelona
(9) Yray S. Iborra. “Barcelona camina hacia una ciudad sin coches para mejorar la movilidad urbana”. Eldiario.es, 11 de Junio del 2016, (citado el 27 de Septiembre del 2016), disponible en http://www.bcnecologia.net/es/prensa/barcelona-camina-hacia-una-ciudad-sin-coches-para-mejorar-la-movilidad-urbana


No hay comentarios:

Publicar un comentario