Para este mes de Septiembre he querido hacer un giro temporal en la temática de los artículos que he estado publicando en el blog, para hablar de un asunto que preocupa a muchos de los colegas que están metidos en el campo del urbanismo peruano, y que tiene relación con la forma como se ha estado gestionando la planificación urbana en Lima durante los últimos años.
Hace un par de meses leí un artículo en la Republica sobre
un nuevo Plan de Desarrollo Urbano que había elaborado la Municipalidad de Lima
en junio de este año con miras al 2021. Según el artículo, el Plan contempla la
ejecución de 19 proyectos prioritarios de la actual gestión municipal con miras
a construir una ciudad “moderna, conectada y sostenible” (1). Además, hace una
descripción general del contenido del Plan, enfocado básicamente al
“mejoramiento vial y a la construcción de 18 pasos a desnivel en distintos
distritos de la ciudad” (2). Sin embargo, este ha sido objeto de críticas por
parte de los regidores de oposición en la municipalidad, especialistas en
vialidad y urbanistas, algo que se puede visualizar en otro artículo más reciente
del Comercio, en la que se cuestiona su visión orientada a propiciar consciente
o inconscientemente el uso del auto privado, en vez de desarrollar otras
modalidades de transporte alternativo.
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| Plano de ubicación de los 18 pases a desnivel del Plan de Desarrollo Urbano 2021 facebook Arkinka - La República |
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| Plano de ubicación de los 18 pasos a desnivel elaborado por la Revista Arkinka. Facebook Arkinka |
Me tome la molestia de darle una leída al mencionado
Plan, cuyo contenido está estructurado de manera muy sui generis. Para empezar,
en las primeras 19 páginas menciona los objetivos, alcances y estrategas hacia 2021,
en la cual incluye una serie acciones como el fortalecimiento de los corredores
turísticos en zonas históricas, la promoción de los corredores segregados de
alta capacidad, implementación del Sistema Metropolitano de Seguridad Ciudadana
y su integración con las municipalidades locales, equipamiento multifuncional
en centros y subcentros y recuperación y promoción del uso intensivo de
espacios públicos de encuentro, entre otras propuestas importantes. (3) Sin
embargo, en el item 7.4 se menciona una serie de Proyectos de Inversión Estratégica
que son “prioritarias” para la ciudad al 2018; de los 19 puntos mencionados, 14
están orientados a una serie de proyectos viales, como por ejemplo, los cinco
pasos a desnivel que se van a construir tanto en la Avenida República de Panamá
como en La Avenida Salaverry, así como otros pasos a desnivel en la Avenida
Canadá y Bypasses en diferentes puntos de la ciudad (4). Luego de este
contenido viene la base legal del plan y un diagnostico general de la situación
urbana de Lima (desde las páginas 20 a la 111) para terminar con una plantilla
de articulación del mencionado Plan con otros planes estratégicos nacionales y
regionales (Plan Estratégico de Desarrollo Nacional Actualizado, Plan Regional
de Desarrollo Concertado al 2025 y los Programas Presupuestales 2016 de la
Municipalidad de Lima).
Por otro lado, no se tiene en cuenta para nada el PLAM 35
desarrollado durante la gestión anterior, el mismo que a pesar de tener errores
en la concepción de sus propuestas, es un documento más completo con una visión
mucho más integral y holística de la planificación en Lima, sin embargo, la
actual administración no la aprueba y la encarpeta, desarrollando en su lugar
un plan improvisado y con un contenido poco profundo, priorizando una serie de
proyectos viales que solamente beneficia al 17,80 % de usuarios de toda Lima que
usan el auto privado y el taxi (5), fomentando aún más el trafico motorizado e
impactando negativamente en la imagen urbana y el medio ambiente de nuestra
ciudad. Debemos agregar además que no se menciona en el Plan un mejoramiento de
espacios públicos integral – solamente específica de manera muy escueta la
ampliación del parque zonal Huáscar en Villa el Salvador - ; y en cuanto al
transporte público, solo se habla de la ampliación del Metropolitano hacia
Carabayllo, pero no explica la implementación de los dos corredores segregados
del SIT que aún faltan, tampoco menciona la ampliación de la red de ciclovías y
su integración con el sistema de movilidad urbana – si bien algunos de estos
puntos son mencionados en la líneas de acción dentro de las estrategias del
Plan, no son desarrolladas de manera profunda como parte de una carpeta de
propuestas, las mismas que deberían de ir dentro de los Proyectos de Inversión
Estratégica -. Por cierto ¿alguien sabe quién realizó este nuevo plan?, ¿quiénes
son los que intervinieron en su elaboración?
Yéndonos a otras latitudes, hace poco leí otro artículo
sobre un plan piloto de peatonalización en Barcelona que es muy interesante, como
ustedes saben, Barcelona es una ciudad que mira hacia el mar al igual que Lima,
con un casco histórico medieval e irregular en su trama y una periferia
completamente regular con manzanas cuadradas y ochavos en las esquinas, fruto
del plan que elaboró Idelfonso Cerda para descongestionar la zona medieval de
la ciudad a mediados del siglo XIX. El proyecto de peatonazación que lleva
adelante el Ayuntamiento de Barcelona, como parte del Plan de Movilidad de
Urbana 2013 – 2018 (6), tiene como objetivo la creación de una serie de Supermanzanas
en cuatro zonas del ensanche, específicamente en los distritos de Les Corts,
Eixample y Sant Marti. (7)
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| Modelo Conceptual de las Supermanzanas y su funcionamiento. Watch - BCNecologia |
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| Ubicación de los ámbitos donde se desarrollaran las Supermanzanas en Barcelona. Skyscrapercity - Ayuntamiento de Barcelona |
“La propuesta se basa en las directrices de funcionalidad establecidas en el reciente Plan de Movilidad de Barcelona, donde la restructuración de las redes de transporte público y bicicleta se basan en el modelo de Supermanzanas”. (8) Dentro de estas, las calles vehiculares se convierten en vías de coexistencia – sendas de uso mixto en la que coexisten de manera amigable el peatón y auto, este último utilizado solo por los vecinos que viven en las Supermanzanas – las mismas que también se usaran como espacios públicos fomentado la movilidad peatonal, el uso de la bicicleta y la recreación, integrándose a las redes de transporte público (bus, metro) y a los usos comerciales y equipamientos que se ubican en las primeras plantas de los edificios afectados, generando una vida urbana más saludable. El objetivo es reducir el uso del auto privado en un 21% (9) en toda el área urbana, generando impactos positivos como la reducción de los gases de efecto invernadero, los ruidos molestos y el fomento de una vida vecinal mucho más cohesionada, fortaleciendo la vida comunitaria, así como la identidad y el espíritu barrial.
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| Plano del proyecto de Supermanzana de Les Corts. BCNecologia |
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| Plano del proyecto de Supermanzana de Eixample. BCNecologia |
Con estos dos casos quisiera llegar a la siguiente
conclusión, que mientras la actual gestión municipal de Lima proyecta la ciudad
con una visión atrasada de metrópoli norteamericana de los años 50s – con Bypasses
y pasos a desnivel - , los catalanes priorizan sus ciudades mejorando la
calidad del espacio público, peatonalizando vías que eran exclusivas del
automóvil, mejorando así la calidad de vida de sus habitantes y el medio
ambiente.
Si bien la propuesta de los
catalanes es muy interesante, su aplicación a una realidad urbana como la
limeña es sumamente difícil mas no imposible, considerando que la estructura
urbana de nuestra ciudad es diferente a Barcelona, sobre todo en relación a la
distribución de los usos de suelo y al modelo de crecimiento urbano que han
tenido ambas ciudades, su tamaño y escala, así como las diferencias abismales
en cuanto a la situación de la estructura y gestión del transporte público – la movilidad urbana en Lima,
a diferencia de Barcelona, se encuentra aún en un estado incipiente y poco
consolidado - , sin mencionar la obsesión que tiene el limeño hacia el uso del
auto ya sea por necesidad o por obtener un status social. Sin embargo, la
propuesta catalana nos puede servir de reflexión como un posible referente en
el desarrollo y gestión de nuestras ciudades en el futuro.
Fuentes:
(1) Fernando Leyton,
“Priorizan construir 18 intercambios viales en puntos críticos de Lima”, La Republica, 7 de agosto del 2016
(2) Leyton, “Priorizan
construir 18 intercambios viales”.
(3) Municipalidad de Lima
Metropolitana, Plan de desarrollo local
concertado de Lima Metropolitana 2016 - 2021, (2016), 15 - 16
(4) Municipalidad de Lima,
Plan de desarrollo local concertado,
18 - 19
(5) Municipalidad de Lima
Metropolitana, IMP, Plan metropolitano de
desarrollo urbano Lima y Callao 2035, (2014), 455
(6) Agencia d’ Ecologia
Urbana de Barcelona, Proyectos, Programa
supermanzanas piloto en Barcelona, (Agencia d’ Ecologia Urbana de
Barcelona), (citado el 27 de Septiembre del 2016), disponible en http://www.bcnecologia.net/es/proyectos/programa-supermanzanas-piloto-en-barcelona
(7) Agencia d’ Ecologia
Urbana, Programa supermanzanas piloto en
Barcelona, http://www.bcnecologia.net/es/proyectos/programa-supermanzanas-piloto-en-barcelona
(8) Agencia d’ Ecologia Urbana, Programa supermanzanas piloto en Barcelona,
http://www.bcnecologia.net/es/proyectos/programa-supermanzanas-piloto-en-barcelona
(9) Yray S. Iborra. “Barcelona camina hacia una ciudad sin coches para mejorar la movilidad urbana”. Eldiario.es, 11 de Junio del 2016, (citado el 27 de Septiembre del 2016), disponible en http://www.bcnecologia.net/es/prensa/barcelona-camina-hacia-una-ciudad-sin-coches-para-mejorar-la-movilidad-urbana
(9) Yray S. Iborra. “Barcelona camina hacia una ciudad sin coches para mejorar la movilidad urbana”. Eldiario.es, 11 de Junio del 2016, (citado el 27 de Septiembre del 2016), disponible en http://www.bcnecologia.net/es/prensa/barcelona-camina-hacia-una-ciudad-sin-coches-para-mejorar-la-movilidad-urbana
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